|
Nie Instytut Techniki tylko TECHNICZNY.
|
|
|
To żadne wyjaśnienie. Uszkodzeniu uległ TYLKO jeden silnik. Drugi, w tych warunka (dwuosobowa załoga, niska temperatura otoczenia) zapewniał bezpieczne posadzenie śmigłowaca na ziemi. Pytanie o prawidłowe postępowanie pilota jest w pełni uzasadnione. Moża by jeszcze podyskutować o 1150 stopniach ale to bez znaczenia.
|
|
|
Jeśli nikt nie zginął, to nie była katastrofa, tylko wypadek.
|
|
|
oczywiście, że magli lecieć na jednym silniku. śmigłowiec w prawdzie był nieźle zatankowany, ale wiózł tylko dwu pilotów. do Świdnika mieli najwyżej 30 km w linii prostej, ale postawcie się w sytuacji pilotów: pada wam silnik podczas kosiaka. I co byście zrobili ? gdyby lecieli nad terytorium wroga podczas wojny albo nad jeziorem tudzież lasem z pewnością lecieli by dalej. A tym razem postanowili nie ryzykować. po awarii silnika drugi nie wchodzi momentalnie na wyższy zakres a piloci ponoć mówili że nie chciał wejść na powyższy zakres. Być może właśnie nie zdążył a oni mogli pomyśleć, że też będzie padał. Gdyby nie feralna miedza podczas dobiegu najprawdopodobniej skończyło by się na rozważaniach czy wymieniać łożysko w polu, cały silnik czy holować wiatrak do Dęblina. Zastanawiające są natomiast dwie inne sprawy, które dotąd nie zostały wyjaśnione.
1. Czy załoga lecącego obok SW-4 widziała moment rozbicia śmigłowca? Jeśli tak, to dlaczego nie wylądowali obok żeby zobaczyć czy ktoś przeżył (przypuszczam że gdy łamiący się wirnik kopał ziemię musiało to wyglądać paskudnie)?
2. Dlaczego największe obrażenia odniósł lewy pilot, mimo że śmigłowiec przewrócił się na prawą burtę? Kabina przecież wyglądała na nienaruszoną. Chyba że próbował wysiadać jeszcze przed zatrzymaniem się śmigłowca, albo nie miał zapiętych pasów.
|
|
|
Przy spadku obrotów jednego ś-ka drugi automatycznie zwiększa moc. Taka jest konstukcja. Jeśli sprawa miedzy jest prawdziwa to przyczyna skasowania ś-ca jest jasna. Mętne jest natomiast tłumaczenie o niemożliwości sprawdzenia czystości oleju i stanu przewodu olejowego trzeciego łożyska. To łożysko od początku eksploatacji GTD sprawiało kłopoty. A przewód olejowy trzeba czyścić. Dostęp nie jest trudny. |
|
|
Dlaczego piszecie takie herezje.
Nie bierzecie pod uwagę faktu, że lot poziomy na jednym silniku jest możliwy - ale na silnikach w miarę nowych, a nie tych kilkunastoletnich, z kończącym się resursem. Latam na tym typie od 18 lat i niestety zdarzają się egzemplarze śmigłowców na których nie da się wykonać lotu poziomego nawet w przypadku kiedy drugi silnik jest tylko zdławiony a co dopiero mówić o sytuacji kiedy drugi jest wyłączony. Wtedy niestety śmigłowiec idzie na zniżanie i o kontynuowaniu lotu poziomego można zapomnieć. Jedyne co zostaje w sytuacji wyłączenia się silnika to natychmiastowe szukanie miejsca do lądowania. Niestety w większości tych wojskowych śmigłowców silniki są już "zarżnięte", dlatego nie piszcie bzdur, że śmigłowiec mógł lecieć do Świdnika około 30 km po to żeby tam bezpiecznie wylądować.
PS czas startowy drugiego silnika wynosi max 6 minut (a ten sprawny w takiej sytuacji zawsze wchodzi na ten zakres jeśli drugi wychodzi z pracy) więc 30 km w 6 minut????? powodzenia. Przelotowa prędkość Mi-2 to 2,7 km na minutę. Przy prędkości ekonomicznej 90-100km/h jaka musi być utrzymywana w takiej sytuacji spowoduje że 30 km zrobi w czasie 19 minut. W tym czasie temperatury gazów przed turbiną nabrałyby niezłych wartości, a to wiadomo czym grozi. Podsumowując, pamiętajcie że te maszyny mają niekiedy po 25-30 lat i tyle samo mają instrukcje mówiące że da się utrzymać lot poziomy, więc trochę dystanu do tego co mówią inni (bądź piszą). Poza tym poczekajmy na oficjalne orzeczenie komisji, bo może okazać się żemogły być jeszcze inne przyczyny- jak nierówny teren do lądowania awaryjnego czy inne usterki śmigłowca. Z resztą historia zna wiele przypadków w których śmigłowce ulegały kapotażowi przy lądowaniu ze względu na niekorzystne ukształtowanie terenu.
Pozdrowienia dla furumowiczów.
|
Dodaj odpowiedź:
|
Przerwa techniczna ... ...
|
