sobota, 29 kwietnia 2017 r.

Lublin

Autosan ma problemy finansowe. Co dalej z autobusami?

Dodano: 9 grudnia 2012, 17:48
Autor: (drs)

Jeszcze 10 takich autobusów ma przyjechać do Lublina w przyszłym roku (Archiwum)
Jeszcze 10 takich autobusów ma przyjechać do Lublina w przyszłym roku (Archiwum)

Grupowe zwolnienia mają pomóc w przetrwaniu sanockiej fabryki Autosan, od której Lublin kupił już 63 autobusy, a w przyszłym roku ma dostać jeszcze 10, które zostały już zamówione.

Jak informuje portal onet.pl firma ma także problemy z wypłatą wynagrodzeń.

Co z dostawą pozostałych 10 autobusów, serwisem gwarancyjnym tych, które już są eksploatowane i z częściami zamiennymi? ZTM uspokaja, że w razie najczarniejszego scenariusza na korzyść Lublina działa to, że przetarg na dostawę autobusów wygrało konsorcjum kilku firm, a Autosan jest tylko jedną z wchodzących w jego skład.

– Jeśli zdarzy się, że firma Autosan ogłosi upadłość, to wykonanie zapisów umowy, w tym kwestii serwisu i gwarancji leży po stronie pozostałych firm z konsorcjum – informuje Justyna Góźdź z Zarządu Transportu Miejskiego. Partnerzy Autosana w tym przetargu to Sobiesław Zasada SA i Polskie Autobusy sp. z o.o.

Umowa na dostawę 12-metropwych autosanów gwarantuje miastu prawo rozwiązania jej lub odstąpienia od niej, "gdy zaistnieją podstawy do ogłoszenia upadłości wykonawcy lub nastąpi rozwiązanie wykonawcy”. A wykonawcą w tym przypadku jest konsorcjum. Jeśli to z jego winy zerwana byłaby umowa, to dostawca musiałby zapłacić karę – 20 proc. wartości kontraktu. Umowa na dostawę 53 autobusów opiewa na 46,9 mln zł brutto.

Czytaj więcej o:
Rsak
xxxx
rss
(6) komentarzy

Skomentuj

avatar
Komentujesz jako Gość (Zaloguj się)

Ostatnie komentarze

Rsak
Rsak (10 grudnia 2012 o 16:01) 0
Zaloguj się, aby oddać głos
Zasada to człowiek Mercedesa. Wykończył Stara, Jelcza, aż przyszedł czas na Autosana.
W Sanoku każdy wie, jakie są fakty. Grupa zasada przejęła Autosana, żeby go wygasić, czytaj pozbyć się konkurencji dla Mercedesa.
Popatrzcie, jakie auta ciężarowe i autobusy jeżdżą po Polsce: Mercedes, Man itd. Przypadek? Pewnie, że nie. To planowana eksterminacja polskiego przemysłu.

W starachowicach zwalniają ludzi w Manie tłumacząc to kryzysem, a tymczasem produkcja w Niemczech idzie całą parą.

Trzeba potrafić dbać o swój interes narodowy. My nie potrafimy. Daliśmy d..py.
Wszystko przez układy z Magdalenki i "okrągły stół"
Rozwiń
xxxx
xxxx (10 grudnia 2012 o 12:39) 0
Zaloguj się, aby oddać głos
[quote name='po autosanie' timestamp='1355127584' post='707359']
czytac i wyciagac wnioski!

Wypadałoby rozpocząć od pewnego pytania. Co łączy Jelcz, Starachowice i Sanok ? Odpowiedzi jest kilka. Zacznę od tej najbardziej oczywistej. W okresie PRL'u były to chluby polskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz największe zakłady pracy tych miast. Idąc dalej naprzód dochodzimy do pierwszego dwudziestolecia III RP i mamy obraz odmienny. Mianowicie to już nie są chluby, lecz pozostałości tego, z czego kiedyś szczyciły się te miasta. Jest wreszcie jeszcze jeden element wspólny, najistotniejszy. Fabryki z tych miast (odpowiednio JZS, Star i Autosan) przejął Sobiesław Zasada poprzez swoje firmy Zasada Centrum (Star) i Zasada Group (Jelcz i Autosan). Wszystko się dzieje między końcem 1991 roku a połową 1999 roku. I tutaj zaczynamy naszą prawdziwą historię.
Scenariusz tych przejęć jest w zasadzie taki sam. Fabryki są w opłakanej kondycji finansowej, są zmuszone redukować zatrudnienie, w niektórych przypadkach mamy do czynienia z zamrożeniem produkcji. Odpowiednie organy centralne państwa (najpierw było to Ministerstwo Przekształceń Własnościowych za rządów J.K. Bieleckiego- kierował nim obecny unijny komisarza skarbu J. Lewandowski; za rządów SLD-PSL i AWS-UW Ministerstwo Skarbu Państwa) rozpoczynają przekształcenia w strukturze właścicielskiej. I tak Jelcz i Autosan zostają jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa, Star zaś z przedsiębiorstwa państwowego staje się spółką akcyjną z większościowym udziałem Skarbu Państwa (pomniejszymi udziałowcami były m.in. Agencja Rozwoju Przmysłu, Polski Bank Rozwoju oraz osoby, które skorzystały z prawa do zakupu akcji z tytułu pracy w firmie). Prowadzone są rozmowy z różnymi inwestorami. I tak Jelczem były zainteresowane MAN i Volvo, na Autosana zaś początkowo miała chrapkę Scania, Star był na celowniku Iveco. Wydawać by się mogło, że nieźle to rokowało. W przypadku Jelcza plany te o tyle pomogły spółce, że w 1995 roku firma była w doskonałej kondycji (wystarczy popatrzeć na portfel zamówień na lata 1996-98). Niestety coś poszło nie tak.
Firmami zainteresował się Sobiesław Zasada poprzez wcześniej wspomniane swoje spółki. Żeby było śmieszniej to jego oferty zakupu tych przedsiębiorstw wcale nie były najkorzystniejszymi. Za każdym razem sprzyjał jednak klimat polityczny. Doskonałym przykładem tego było to, że odpowiedzialnym za prywatyzację Stara był sekretarza stanu w MSP za rządów SLD-PSL Andrzej Pęczak, jednocześnie udziałowiec spółki Zasada Centrum. Cóż... taki zbieg okoliczności.
I tak w kwietniu 1994 roku pan Zasada zaczął finalizować przejęcie 100 % akcji Autosana, w listopadzie tego samego roku Jelczańskich Zakładów Samochodowych, w maju 1997 roku Stara. W każdym przypadku potrzeba było około pół roku na uregulowanie spraw ze zmianą właściciela. Przez ten czas przed załogami rozświetlano ambitne plany produkcyjne pod zmianach. I tak Jelcz i Autosan miały być montowaniami 'spolonizowanych' Mercedesów (na 1995 rok były już przygotowane katalogi z całą gamą licencyjnych 'Jelczedesów'), Star zaś miał montować ciężarówki Hyundai, Mercedesy albo Iveco. Ostatecznie najbliższe realizacji były plany wdrożenia montażu pojazdów włoskiego producenta. Jednak, że udziałowcy i związkowcy związani z panem Zasadą doprowadzili do zablokowania pomysłu i usunęli z zarządu spółki orędownika tego pomysłu prezesa Witolda Celebańskiego. W Sanoku produkcja licencyjnych MB w ogóle nie ruszyła, w Jelczu zaś skończyło się na zrealizowaniu 2 dużych zamówień (Łódź i Gdynia) i kilku mniejszych (m.in. krakowski rodzynek M182MB). Kierownictwa obu zakładów (wtedy jeszcze stosunkowo niezależne) zbuntowały się wobec rewolucyjnych planów Zasady twierdząc, że montaż licencyjnych pojazdów nie przyniesie spodziewanych korzyści. Czas szybko pozytywnie zweryfikował ten 'bunt'. Pójdźmy dalej.
Wraz z zakończeniem procesów przejęć przez Zasada Group oraz Zasada Centrum przystąpiono do szybkich reorganizacji struktur nowo nabytych spółek. I tak z JZS'u wydzielony spółki-córki Jelcz-Komponenty (w 2012 roku odkupiona od syndyka masy upadłościowej Jelcza przez Hutę Stalowa Wola), Jelcz-Samochody ciężarowe (faktycznie produkcja zaprzestana od 2004 roku) i Jelcz-Autobusy . W Autosanie zaś wydzielono Zakład Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu (obecnie część majątku przedsiębiorstwa Auto-Cuby). Ze Stara wydzielono takie podmioty zależne jak STARPLAST, METALSTAR, UNISTAR, REMSTAR. Warto postawić tutaj pytanie jaki cel przyświecał takim działaniom ? Przecież przejmowane zakłady w przededniu zmiany właściciela znajdowały się w bardzo dobrej kondycji finansowej (Jelcz po ciężkich pierwszych latach III RP w 1995 roku był na prostej). Tak też istotnie było. Jednakże sposób zarządzania tych firm po przejęciu przez spółki należące do Sobiesława Zasady doprowadził ponownie do sytuacji, gdzie zakłady znalazły sie w ciężkiej sytuacji (dla kontrastu za 1997 roku pracownicy Stara dostali 13 i 14 pensję, Jelcza zaś premię na pierwsze półrocze 1998 roku). Już rok później pojawiły się problemy z regularnym opłacaniem pracowników. Stąd w celach oszczędnościowych pojawił się pomysł podziału spółek na mniejsze podmioty zależne. Efekty były oczywiście iluzoryczne, ponieważ okazało się to idealną przykrywką dla wyprzedaży majątku. I tak w Starze do połowy 2000 roku upadła większość spółek zależnych (ostał się tylko METALSTAR, który dzisiaj funkcjonuje pod doskonale znaną nam nazwą jako firma Autobox). Pod koniec 1999 roku zarząd Star S.A poinformował załogę zakładu, że prowadzone są rozmowy z MAN Trucks w sprawie sprzedaży zakładu. Negocjacje zakończono z sukcesem do połowy 2000 roku (dziwny zbieg okoliczności), tak więc 1 stycznia 2001 roku okazało się, że spółka MAN Trucks jest właścicielem większości majątku dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Teraz małe porównanie liczb: Zasada kupił Stara za 30,5 mln zł, sprzedał go MAN'owi za ok. 85 mln zł ! Cóż... niezbadane są wyroki boskie.
Tym sposobem odpadł jeden problem z głowy, został więc Jelcz i Autosan. Tam zabiegi 'racjonalizatorskie' w strukturze firm przyniosły [nie]oczekiwane efekty. Pojawił się więc pomysł, by powołać podmiot, który miał koordynować ich działania. W lipcu 2002 roku powstała więc grupa Polskie Autobusy, której zadaniem była współpraca z Jelczem i Autosanem. W ramach racjonalizacji produkcji zdecydowano, że za montaż autobusów miejskich będzie odpowiedzialny Jelcz, produkcja autobusów międzymiastowych miała się odbywać w Sanoku. Strategia zaczęła przynosić [nie]oczekiwane efekty. Sanocka fabryka w skutek niemal całkowitego zamarcia rynku pojazdów międzymiastowych znalazł się w trudnej sytuacji. Jelcz jako niedostosowany do wymagań klientów miał prawie 2 lata trudności w zdobyciu odpowiedniego portfela zamówień. Niezależne (a właściwie niepokorne) kierownictwa zakładów nie mogąc doprosić się o pomoc (a dokładniej dokapitalizowanie) z PA, tudzież Zasada Group wzięły sprawę w swoje ręce. I tak Jelcz zaczął stosowań stal nierdzewną do swoich konstrukcji, przeprowadził lifting dotychczasowej oferty i do 2005 roku znowu wyszedł na prostą. W Autosanie zaś rozpoczęto prace nad budżetowym modelem A613MN ‘Koliber’ (protoplasta M9LE). Kierownictwu PA nie spodobał się taki stan rzeczy. Produkcję 'Kolibra' przekazano do Jelcza, gdzie kontynuowano ją jako model M083 Libero. Ponadto zastrzeżono, że Autosan i Jelcz będą ubiegały się o zamówienia tylko wtedy, kiedy będą posiadały odpowiednie kwalifikacje. W praktyce oznaczało to, że PA stało się samozwańczym dealerem tych producentów, który z warszawskiego biura dostosowało zdolności produkcyjne zakładów do własnych wymagań. W międzyczasie do spółek powsadzano swoich zaufanych ludzi (w ten sposób w zarządzie JZS'u znaleźli się tacy panowie jak Adam Smoleń i Franciszek Gaik, mający wcześniej niezbyt uczciwy epizod z sektorem bankowym). Dzięki takim działaniom (opartym m.in. na bierności, igraniu z wierzycielami) doprowadzono do upadłości Jelcza w 2008 roku. Wyprzedaż majątku po zlikwidowanej spółce trwa do dzisiaj.
I tak oto stajemy przed ostatnią firmą do wyeliminowania. Problematyczna sytuacja, jaka ma w niej teraz miejsce to oczywista powtórka z tego, co stało się w Starze (np. problemy z regularnym opłacaniem pracowników) i Jelczu (próby uzależnienia producenta od firmy będącej koordynatorem produkcji i dealerem jednocześnie, nieodpowiedzialne zachowania względem wierzycieli, niewłaściwe wykonywanie zamówień). Nie ulega wątpliwości, że przed naszymi oczami dzieje się początek końca Autosana. Pojawia się pytanie kto na tym skorzysta prócz Sobiesława Zasady ? Myślę, że przekonamy się za jakieś pół roku, może rok. Tytułem zakończenia tych rozważań pozwolę sobie wskazać kilka wniosków z raportu NIK z 28 października 2002 roku dotyczącego procesu prywatyzacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego:
- niedostateczny nadzór rządu nad wywiązaniem się ze zobowiązań inwestycyjnych nowych nabywców
- zaniżona wartość wyprzedawanego majątku
- inwestorzy kredytowali inne swoje przedsięwzięcia z majątków przejmowanych spółek Skarbu Państwa
- narażaniu spółek na straty przez wyprzedaż za bezcen projektów chronionych prawem autorskim
[/quote]

To co zostało opisane powyżej, to działanie na szkodę spółki. Dlaczego zatem władze Sanoka, pracownicy autosana nic z tym nie robią??

Z powyższego wynika, że pan zasada powinien siedzieć za przekręty, a nie bawić się w jakieś pseudobiznesy
Rozwiń
rss
rss (10 grudnia 2012 o 12:04) 0
Zaloguj się, aby oddać głos
Młodywykształcony? Ile Ty masz promili we krwi albo co Ci na ten durny łeb ostatnio spadło. Wykształcony to ty chyba jesteś w zakresie macania kur bo nick i treść wpisu stanowią oczywistą sprzeczność co już zresztą wykazano....
Rozwiń
po autosanie
po autosanie (10 grudnia 2012 o 09:19) 0
Zaloguj się, aby oddać głos
czytac i wyciagac wnioski!

Wypadałoby rozpocząć od pewnego pytania. Co łączy Jelcz, Starachowice i Sanok ? Odpowiedzi jest kilka. Zacznę od tej najbardziej oczywistej. W okresie PRL'u były to chluby polskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz największe zakłady pracy tych miast. Idąc dalej naprzód dochodzimy do pierwszego dwudziestolecia III RP i mamy obraz odmienny. Mianowicie to już nie są chluby, lecz pozostałości tego, z czego kiedyś szczyciły się te miasta. Jest wreszcie jeszcze jeden element wspólny, najistotniejszy. Fabryki z tych miast (odpowiednio JZS, Star i Autosan) przejął Sobiesław Zasada poprzez swoje firmy Zasada Centrum (Star) i Zasada Group (Jelcz i Autosan). Wszystko się dzieje między końcem 1991 roku a połową 1999 roku. I tutaj zaczynamy naszą prawdziwą historię.
Scenariusz tych przejęć jest w zasadzie taki sam. Fabryki są w opłakanej kondycji finansowej, są zmuszone redukować zatrudnienie, w niektórych przypadkach mamy do czynienia z zamrożeniem produkcji. Odpowiednie organy centralne państwa (najpierw było to Ministerstwo Przekształceń Własnościowych za rządów J.K. Bieleckiego- kierował nim obecny unijny komisarza skarbu J. Lewandowski; za rządów SLD-PSL i AWS-UW Ministerstwo Skarbu Państwa) rozpoczynają przekształcenia w strukturze właścicielskiej. I tak Jelcz i Autosan zostają jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa, Star zaś z przedsiębiorstwa państwowego staje się spółką akcyjną z większościowym udziałem Skarbu Państwa (pomniejszymi udziałowcami były m.in. Agencja Rozwoju Przmysłu, Polski Bank Rozwoju oraz osoby, które skorzystały z prawa do zakupu akcji z tytułu pracy w firmie). Prowadzone są rozmowy z różnymi inwestorami. I tak Jelczem były zainteresowane MAN i Volvo, na Autosana zaś początkowo miała chrapkę Scania, Star był na celowniku Iveco. Wydawać by się mogło, że nieźle to rokowało. W przypadku Jelcza plany te o tyle pomogły spółce, że w 1995 roku firma była w doskonałej kondycji (wystarczy popatrzeć na portfel zamówień na lata 1996-98). Niestety coś poszło nie tak.
Firmami zainteresował się Sobiesław Zasada poprzez wcześniej wspomniane swoje spółki. Żeby było śmieszniej to jego oferty zakupu tych przedsiębiorstw wcale nie były najkorzystniejszymi. Za każdym razem sprzyjał jednak klimat polityczny. Doskonałym przykładem tego było to, że odpowiedzialnym za prywatyzację Stara był sekretarza stanu w MSP za rządów SLD-PSL Andrzej Pęczak, jednocześnie udziałowiec spółki Zasada Centrum. Cóż... taki zbieg okoliczności.
I tak w kwietniu 1994 roku pan Zasada zaczął finalizować przejęcie 100 % akcji Autosana, w listopadzie tego samego roku Jelczańskich Zakładów Samochodowych, w maju 1997 roku Stara. W każdym przypadku potrzeba było około pół roku na uregulowanie spraw ze zmianą właściciela. Przez ten czas przed załogami rozświetlano ambitne plany produkcyjne pod zmianach. I tak Jelcz i Autosan miały być montowaniami 'spolonizowanych' Mercedesów (na 1995 rok były już przygotowane katalogi z całą gamą licencyjnych 'Jelczedesów'), Star zaś miał montować ciężarówki Hyundai, Mercedesy albo Iveco. Ostatecznie najbliższe realizacji były plany wdrożenia montażu pojazdów włoskiego producenta. Jednak, że udziałowcy i związkowcy związani z panem Zasadą doprowadzili do zablokowania pomysłu i usunęli z zarządu spółki orędownika tego pomysłu prezesa Witolda Celebańskiego. W Sanoku produkcja licencyjnych MB w ogóle nie ruszyła, w Jelczu zaś skończyło się na zrealizowaniu 2 dużych zamówień (Łódź i Gdynia) i kilku mniejszych (m.in. krakowski rodzynek M182MB). Kierownictwa obu zakładów (wtedy jeszcze stosunkowo niezależne) zbuntowały się wobec rewolucyjnych planów Zasady twierdząc, że montaż licencyjnych pojazdów nie przyniesie spodziewanych korzyści. Czas szybko pozytywnie zweryfikował ten 'bunt'. Pójdźmy dalej.
Wraz z zakończeniem procesów przejęć przez Zasada Group oraz Zasada Centrum przystąpiono do szybkich reorganizacji struktur nowo nabytych spółek. I tak z JZS'u wydzielony spółki-córki Jelcz-Komponenty (w 2012 roku odkupiona od syndyka masy upadłościowej Jelcza przez Hutę Stalowa Wola), Jelcz-Samochody ciężarowe (faktycznie produkcja zaprzestana od 2004 roku) i Jelcz-Autobusy . W Autosanie zaś wydzielono Zakład Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu (obecnie część majątku przedsiębiorstwa Auto-Cuby). Ze Stara wydzielono takie podmioty zależne jak STARPLAST, METALSTAR, UNISTAR, REMSTAR. Warto postawić tutaj pytanie jaki cel przyświecał takim działaniom ? Przecież przejmowane zakłady w przededniu zmiany właściciela znajdowały się w bardzo dobrej kondycji finansowej (Jelcz po ciężkich pierwszych latach III RP w 1995 roku był na prostej). Tak też istotnie było. Jednakże sposób zarządzania tych firm po przejęciu przez spółki należące do Sobiesława Zasady doprowadził ponownie do sytuacji, gdzie zakłady znalazły sie w ciężkiej sytuacji (dla kontrastu za 1997 roku pracownicy Stara dostali 13 i 14 pensję, Jelcza zaś premię na pierwsze półrocze 1998 roku). Już rok później pojawiły się problemy z regularnym opłacaniem pracowników. Stąd w celach oszczędnościowych pojawił się pomysł podziału spółek na mniejsze podmioty zależne. Efekty były oczywiście iluzoryczne, ponieważ okazało się to idealną przykrywką dla wyprzedaży majątku. I tak w Starze do połowy 2000 roku upadła większość spółek zależnych (ostał się tylko METALSTAR, który dzisiaj funkcjonuje pod doskonale znaną nam nazwą jako firma Autobox). Pod koniec 1999 roku zarząd Star S.A poinformował załogę zakładu, że prowadzone są rozmowy z MAN Trucks w sprawie sprzedaży zakładu. Negocjacje zakończono z sukcesem do połowy 2000 roku (dziwny zbieg okoliczności), tak więc 1 stycznia 2001 roku okazało się, że spółka MAN Trucks jest właścicielem większości majątku dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Teraz małe porównanie liczb: Zasada kupił Stara za 30,5 mln zł, sprzedał go MAN'owi za ok. 85 mln zł ! Cóż... niezbadane są wyroki boskie.
Tym sposobem odpadł jeden problem z głowy, został więc Jelcz i Autosan. Tam zabiegi 'racjonalizatorskie' w strukturze firm przyniosły [nie]oczekiwane efekty. Pojawił się więc pomysł, by powołać podmiot, który miał koordynować ich działania. W lipcu 2002 roku powstała więc grupa Polskie Autobusy, której zadaniem była współpraca z Jelczem i Autosanem. W ramach racjonalizacji produkcji zdecydowano, że za montaż autobusów miejskich będzie odpowiedzialny Jelcz, produkcja autobusów międzymiastowych miała się odbywać w Sanoku. Strategia zaczęła przynosić [nie]oczekiwane efekty. Sanocka fabryka w skutek niemal całkowitego zamarcia rynku pojazdów międzymiastowych znalazł się w trudnej sytuacji. Jelcz jako niedostosowany do wymagań klientów miał prawie 2 lata trudności w zdobyciu odpowiedniego portfela zamówień. Niezależne (a właściwie niepokorne) kierownictwa zakładów nie mogąc doprosić się o pomoc (a dokładniej dokapitalizowanie) z PA, tudzież Zasada Group wzięły sprawę w swoje ręce. I tak Jelcz zaczął stosowań stal nierdzewną do swoich konstrukcji, przeprowadził lifting dotychczasowej oferty i do 2005 roku znowu wyszedł na prostą. W Autosanie zaś rozpoczęto prace nad budżetowym modelem A613MN ‘Koliber’ (protoplasta M9LE). Kierownictwu PA nie spodobał się taki stan rzeczy. Produkcję 'Kolibra' przekazano do Jelcza, gdzie kontynuowano ją jako model M083 Libero. Ponadto zastrzeżono, że Autosan i Jelcz będą ubiegały się o zamówienia tylko wtedy, kiedy będą posiadały odpowiednie kwalifikacje. W praktyce oznaczało to, że PA stało się samozwańczym dealerem tych producentów, który z warszawskiego biura dostosowało zdolności produkcyjne zakładów do własnych wymagań. W międzyczasie do spółek powsadzano swoich zaufanych ludzi (w ten sposób w zarządzie JZS'u znaleźli się tacy panowie jak Adam Smoleń i Franciszek Gaik, mający wcześniej niezbyt uczciwy epizod z sektorem bankowym). Dzięki takim działaniom (opartym m.in. na bierności, igraniu z wierzycielami) doprowadzono do upadłości Jelcza w 2008 roku. Wyprzedaż majątku po zlikwidowanej spółce trwa do dzisiaj.
I tak oto stajemy przed ostatnią firmą do wyeliminowania. Problematyczna sytuacja, jaka ma w niej teraz miejsce to oczywista powtórka z tego, co stało się w Starze (np. problemy z regularnym opłacaniem pracowników) i Jelczu (próby uzależnienia producenta od firmy będącej koordynatorem produkcji i dealerem jednocześnie, nieodpowiedzialne zachowania względem wierzycieli, niewłaściwe wykonywanie zamówień). Nie ulega wątpliwości, że przed naszymi oczami dzieje się początek końca Autosana. Pojawia się pytanie kto na tym skorzysta prócz Sobiesława Zasady ? Myślę, że przekonamy się za jakieś pół roku, może rok. Tytułem zakończenia tych rozważań pozwolę sobie wskazać kilka wniosków z raportu NIK z 28 października 2002 roku dotyczącego procesu prywatyzacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego:
- niedostateczny nadzór rządu nad wywiązaniem się ze zobowiązań inwestycyjnych nowych nabywców
- zaniżona wartość wyprzedawanego majątku
- inwestorzy kredytowali inne swoje przedsięwzięcia z majątków przejmowanych spółek Skarbu Państwa
- narażaniu spółek na straty przez wyprzedaż za bezcen projektów chronionych prawem autorskim
Rozwiń
12345
12345 (10 grudnia 2012 o 09:03) 0
Zaloguj się, aby oddać głos
[quote name='mlodywyksztalcony' timestamp='1355124877' post='707340']
Ja nie rozumiem jak to jest możliwe, że firma która ma zamówienia upada. Przecież nasz rząd tak ustalił wysokość podatków i kosztów pracy, że to jest niemożliwe, żeby tak prężna firma miałą problemy z wypłatą pensji.
[/quote] Firma upada bo ma autobusy do d***, a nie przez jakiś "nasz rząd". Gdyby nie spóźniali się z dostawami i produkowali dobrej jakości produkt to by się utrzymali (patrz: Solaris). I tak gdyby nie dostali od Lublina przetargu na 53 autobusy to dawno słuch by o niej zaginął.
Rozwiń
Zobacz wszystkie komentarze (6)

Pozostałe informacje

Alarm 24