sobota, 19 sierpnia 2017 r.

Moto

Ze snów o potędze pozostały długi


Wczoraj Sąd Gospodarczy
w Lublinie ogłosił upadłość Daewoo Motor Polska.
Z koreańskich snów zostały długi
i nie dokończona fabryka LD-100.
W ciągu sześciu "koreańskich” lat fabryki zatrudnienie spadło
z 6 do 2 tysięcy osób.

O dalszych losach fabryki zadecyduje ustanowiony przez sąd syndyk masy upadłościowej. Jednak szanse na przetrwanie zakładów w całości są praktycznie zerowe. Część prawdopodobnie trafi w ręce warszawskiego holdingu Pol-Mot, który jest zainteresowany uruchomieniem produkcji LD-100. Co stanie się z resztą wydziałów, rozstrzygnie się w ciągu najbliższych miesięcy.

Niedoszłe do skutku przekształcenia

Przekształcenia rynkowe w Polsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych zachwiały sytuacją Fabryki Samochodów. W 1990 roku zebranie delegatów załogi fabryki zezwoliło na podjęcie działań prywatyzacyjnych. Nie zgodziło się jednak na to Ministerstwo Przekształceń Własnościowych. W efekcie przeprowadzono w FS jedynie wstępną restrukturyzację. Fabryka została podzielona na 16 wewnętrznie bilansujących się podmiotów. Największym z nich była montownia, najmniejszym transport. Był to jednak za mały krok w kierunku uzdrowienia sytuacji fabryki. Szczególnie, że MPW nie zgodziło się też na wejście spółki na giełdę.
Trzy lata później, w czerwcu 1993 roku, MPW zaproponowało w końcu przystąpienie FS do Programu Powszechnej Prywatyzacji. Ale tym razem nie zgodziło się na ogólne zebranie delegatów oraz Rady Pracowniczej. W fabryce dalej nic się nie zmieniało.

Mityczny kontrakt z Peugeotem

Raport z 1994 roku na temat polskiej motoryzacji stwierdzał, że FS splajtuje w 1996 roku jako ostatni wielki zakład motoryzacyjny w Polsce. Jedyną szansę na uratowanie zakładu widziano w znalezieniu poważnego inwestora strategicznego.
Intensywne poszukiwania inwestora trwały kilka lat. Już w 1992 roku po długich negocjacjach FS podpisała kontrakt na montaż peugeota. Równocześnie ruszyła linia montażu modelu 405. Przez pierwszy rok składano w Lublinie auta z części dostarczanych z francuskich fabryk. Później zaczęto wprowadzać polskie detale.
Początkowo planowano podpisanie jeszcze do końca 1992 roku umowy o spółce joint venture. Sprawa się przeciągała. Umowa, mimo zapowiedzi ówczesnego sekretarza generalnego Peugeot Polska Andrzeja Nosińskiego, nie została nigdy podpisana. Peugeot nie zainwestował w lubelską fabrykę ani franka.

Fabryka stawiała na nowy produkt

- Głównym programem jaki realizujemy jest lublin - własny samochód naszej fabryki. Żuk to przeszłość - przekonywał wszystkich w połowie lat dziewięćdziesiątych Zbigniew Prus, dyrektor FS.
Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych produkowano 20 tys. żuków. W 1992 roku produkcja spadła do 10 tys. aut. W 1993 roku z taśm zjechało zaledwie 8 tys. żuków.
- Produkcję takiego samochodu należało rozpocząć kilka lat temu - mówił w 1995 roku dyrektor fabryki Zbigniew Prus.
Lublin miał kosztować niemal połowę mniej niż samochody zachodnie tej klasy. Pełną zdolność produkcyjną w zakresie lublina fabryka miała osiągnąć dopiero w 1996 roku.

Koreański wielki świat

Na przełomie lat 1993 i 1994 rozpoczęły się rozmowy z Koreańczykami z Daewoo. Chcieli oni natychmiast uruchomić w Lublinie montaż samochodu Tico. - Jeśli warunki kontraktu będą korzystne dla strony polskiej i FS, to mimo nacisków General Motors i FIAT-a opowiemy się za jego zawarciem. Fabryka musi nas przekonać, że kontrakt jest naprawdę dla niej korzystny - mówiła w styczniu 1994 roku Grażyna Lewandowska, rzecznik prasowy Ministerstwa Przemysłu i Handlu.
I władze fabryki przekonywały. Rozpoczęły się negocjacje między polskimi władzami, FS i Daewoo. Koreańczycy zapowiadali astronomiczne inwestycje sięgające 1,5 mld zł. Chcieli też wykupić pakiet kontrolny w fabryce. Zapowiadali, że do końca wieku fabryka będzie produkować 90 tys. samochodów dostawczych Lublin oraz osobowych (Nexii zamiast Tico).

Zarząd komisaryczny

Przygotowaniem do wprowadzenia inwestora strategicznego było utworzenie na przełomie lat 1993/94 holdingu spółek powstałych na bazie FS. Na co zgodziła się nawet Rada Pracownicza. Zaraz potem wprowadzono w spółce zarząd komisaryczny. - Chodziło o to, by wykluczyć załogę z kręgów decyzyjnych - twierdzili wówczas związkowcy.
W grudniu 1994 r. utworzona została spółka FSL z kapitałem 200 mln starych złotych. Miała to być spółka-matka dla pozostałych 15 spółek. Daewoo miało wykupić pakiet kontrolny FS. Pozwoliłoby to Koreańczykom na kontrolę zarówno FSL jak i 15 spółek-córek. - To szansa dla fabryki. W przyszłości może doprowadzić do utworzenia polsko-koreańskiego koncernu motoryzacyjnego - przekonywała wtedy Wiesława Karykowska, szefowa zakładowej "Solidarności”.
W połowie 1995 roku Koreańczycy kupili 61 proc. akcji fabryki. Później dokupili kolejne pakiety. Już w listopadzie 1995 r. szef Daewoo przebywając w Lublinie przedstawił fantastyczne plany produkcji w Lublinie 150 tys. samochodów dostawczych. Równocześnie Koreańczycy zapowiedzieli produkcję nowej rodziny samochodów dostawczych LD-100.
Wtedy też FSL została przemianowana na Daewoo Motor Polska.

Równia pochyła

W grudniu 1995 roku rozpoczął się montaż samochodu Nexia. Przez dwa lata wyprodukowano 40 tys. aut. W 1997 ruszyła produkcja lublina II. W latach 1997-1998 liczba zatrudnionych w DMP sięgnęła 7 tys. Wszystko szło teoretycznie dobrze. Wówczas Daewoo zobowiązało się, że do 2000 r. zainwestuje w lubelską fabrykę 340 mln USD. W kwietniu 1998 roku rozpoczęto planowaną na dwa lata budowę nowego zakładu. Spirala inwestycji rozkręcona została do niebezpiecznych granic. Fabryka miała w nowym zakładzie wytwarzać 100 tys. samochodów dostawczych rocznie. Na opracowanie nowego modelu auta firma wydała ok. 150 mln dolarów. Dzięki produkcji nowego samochodu powstać miało 30 tys. nowych miejsc pracy - licząc łącznie z zakładami kooperującymi. Masowa produkcja miała ruszyć w drugiej połowie 2000 r.

Klęska fabryki

Tymczasem pogarszała się sytuacja Daewoo w Korei. W 1999 roku koncern przestał finansować budowę nowej fabryki w Lublinie. Na dokończenie inwestycji zaczęto przeznaczać środki obrotowe lubelskiego Daewoo Motor Polska, co rozpoczęło krach finansowy. Zaczęto odchudzanie zatrudnienia. Kłopoty DMP narastały lawinowo. Rosło zadłużenie, fabryka zalegała z płaceniem podatków, podejmowano kolejne decyzje o zwolnieniach pracowników. Szansą na wyjście z dołka było wejście do fabryki inwestora strategicznego - miał nim być Pol-Mot Holding. Obiecywał on podniesienie kapitału lubelskiego zakładu o równowartość o 20 mln dolarów i odkupić od Koreańczyków ich udziały. Dzięki temu w większościowym kapitale miał mieć 75 proc. Do tego jednak nie doszło.
Na początku września zarząd DMP złożył wniosek o upadłość. Wskazano kilka przyczyn, m.in. niewypłacalność głównego udziałowca - firmy Daewoo Motor Company w Korei, brak ostatecznego uzgodnienia o wejściu inwestora strategicznego Pol-Mot Holding.
Czytaj więcej o:
(0) komentarzy

Skomentuj

avatar
Komentujesz jako Gość (Zaloguj się)

Zaznacz "Nie jestem robotem", by dodać komentarz:

Ostatnie komentarze

Na razie brak komentarzy, Twój może być pierwszy.

Pozostałe informacje

Alarm 24
Widzisz wypadek? Jesteś świadkiem niecodziennego zdarzenia?
Alarm24 telefon 691 770 010

Wyślij wiadomość, zdjęcie lub zadzwoń.

Kliknij i dodaj swojego newsa!