Anastazy Suligowski (1846-1906) wyrastał ponad przeciętność. Bił się w Powstaniu Styczniowym, po wyleczeniu ciężkiej rany studiował za granicą, zdobył tytuł inżyniera w Gandawie. Zasłużył się dla Warszawy (m. in. brał udział w obwałowaniu Wisły na Pradze) regulował też rzekę Moskwę.
W Lublinie założył gazownię ulokowaną przy dworcu kolejowym. Zakład m. in. oświetlał ulice i był jedynym w kraju prowadzonym przez Polaka i bez udziału kapitału zagranicznego. Pan Anastazy współtworzył Towarzystwo Kredytowe Miejskie, teatr miejski (dzisiaj im. Juliusza Osterwy) i wiele, wiele innych przedsięwzięć. Gdyby ułożyć listę 100 najbardziej wpływowych ludzi w Lublinie na początku XX wieku, Anastazy Suligowski byłby w pierwszej dziesiątce. Kilka lat temu pojawił się pomysł, żeby został patronem jednej z lubelskich ulic.
Jednak na wspaniałym życiorysie jest też rysa. Sto lat temu na Suligowskiego padło podejrzenie, że dbając o własne interesy opóźnił o kilkadziesiąt lat rozwój Lublina: zablokował budowę elektrowni, puszczenie ulicami tramwaju i wymianę oświetlenia gazowego na elektryczne.
115 dorożek
Zacznijmy od początku. Czyli od dorożek. Kursowało ich po Lublinie 115 (w 1900 roku). Carscy urzędnicy odnotowali, że zdecydowana większość wielokonna. Kalkulator do ręki i wiemy, że jedna dorożka przypadała na 486 mieszkańców. Czyli było ich, mniej więcej, proporcjonalnie dwa razy mniej niż teraz taksówek.
Jednak niemiłosiernie trzęsące na nierównych ulicach dorożki nie wystarczały już wkraczającemu w XX wiek miastu. Lublin miał większe ambicje. Zapragnął dołączyć do elitarnego klubu miast z tramwajami elektrycznymi.
Mieszkańcy marzyli nie tylko o wygodzie, szybkim podróżowaniu czy dobrym dojeździe na dworzec kolejowy oddalony od centrum o dwa kilometry. O nie. Tramwajami miała przyjechać do Lublina nowoczesność.
Władze miasta ogłosiły przetarg na tramwaj elektryczny, bo były też konne, w 1898 roku. Urzędnicy sprytnie ułożyli zasady przetargu. Zwycięska firma powinna nie tylko położyć tory i puścić nimi tramwaje. Dodatkowym warunkiem było rozświetlenie ulic i urzędów miejskich elektrycznymi latarniami.
Nafta i świece
Do tej pory miasto musiało obejść się oświetleniem gazowym. W dodatku przez kilkadziesiąt dni w roku właściciel zakładów gazowych, Anastazy Suligowski, miał prawo wyłączyć latarnie. Tak, tak. Wyobraźcie sobie ludzi, którzy kląć niemiłosiernie przedzierali się niemal na oślep przez zaśnieżone ulice... Zresztą zwykli mieszkańcy nadal wybierali lampy naftowe i świece. Do wybuchu I wojny światowej tylko 431 osób korzystało w mieszkaniach z gazu Suligowskiego. Być może dlatego, że Lublin miał wówczas najdroższy gaz w całym kraju.
Początkowo zorganizowaniem tramwajów i oświetlenia elektrycznego w Lublinie zainteresowało się 30 firm. Ostatecznie na placu boju pozostało tylko Elektrotechniczne Akcyjne Towarzystwo W. Lehmayera i Sp. z Frankfurtu nad Menem. Dlaczego?
Władze chciały, żeby wagoniki napędzały akumulatory lub prąd płynący z kabli położonych pod ziemią.
„Jedno i drugie ze względu na warunki klimatyczne i nieudane wyniki prób z akumulatorami było niemożliwe do wykonania” - puentował dziennikarz z „Gazety Lubelskiej”. Rzeczywiście, oba rozwiązania większość przedsiębiorców oceniło, jako zbyt kosztowne, niepraktyczne i trudne do wprowadzenia w Lublinie.
Przełom
Tymczasem frankfurcka firma obiecała, że spełni warunki miasta. Dostała koncesję i podpisała kontrakt. Ostatecznie jednak zrezygnowała ryzykując utratę kaucji. Jej warszawscy przedstawiciele - Szymon Danielewski i Stanisław Szpigiel - przyznali, że jednak użycie akumulatorów lub trakcji podziemnej jest w Lublinie niemożliwe.
„Rozpoczęły się tedy traktowania o wzajemne ustępstwa” - informowała „Gazeta Lubelska”. Podchody, negocjacje, ustalanie warunków dobrych dla obu stron trwało bardzo długo. Dziennikarze musieli uspokajać mieszkańców wątpiących już w szczęśliwe zakończenie epopei.
„Z wiarygodnego źródła dowiadujemy się, że od dawna oczekiwany projekt budowy tramwaju elektrycznego, tudzież zaprowadzenia oświetlenie elektrycznego w naszem mieście stanowczo przychodzi do skutku jeszcze w roku bieżącym” - pisała „Gazeta”.
Rzeczywiście, przełom nastąpił w 1901 roku.
Lubelski magistrat zgodził się zmienić warunki koncesji. Wagoniki mogły jeździć napędzane za pośrednictwem „przewodników górnych” sprawdzonych w klimacie środkowo-europejskim.
6 kopiejek za przejazd
Mieszkańcy Lublina mieli jeździć zwykłymi wagonami bez pięter, płacić za przejazd w klasie pierwszej 6 kopiejek, a w drugiej 5 kopiejek (dzieci do lat 5 niezajmujące osobnego miejsca gratis, młodzież szkolna od 7 do 14 - 3 kopiejki, jazda kursami nocnymi dwa razy droższa). Dla porównania: za podróż dorożką od rogatki do rogatki należało wysupłać 15-25 kopiejek, jeden egzemplarz „Gazety Lubelskiej” kosztował 5 kopiejek, a dwudaniowa kolacja i deser w restauracji Hotelu Europejskiego kosztowała 50 kopiejek. Wagoniki miały jeździć w godz. 7-22 (plus kursy o północy na dworzec). Dodatkowo przewidziane były wagony towarowe.
Zamykamy oczy. Wsiadamy w wyobraźni do wagonika, płacimy za bilet i jedziemy! Wagonik odjeżdża spod dworca kolejowego. Turkocze przez Zamojską, Królewską, Krakowskie Przedmieście, dociera aż do Ogrodu Saskiego (tam kończyło się miasto). Jeśli mamy ochotę to przesiadamy się wcześniej i drugą nitką torów jedziemy przez ulicę Lubartowską w okolice targu przy Ruskiej.
Wypuszczenie tramwajów na ulice sprawiało wrażenie niezłego interesu dla miasta. Koncesjonariusz obiecał zapewnić kasie miasta stały dochód, wpłacając po trzecim roku działalności 1500-3000 rubli rocznie. Na tym nie koniec.
Firma zobowiązała się ustawić na własny koszt na ulicach i w ogrodzie miejskim 5 lamp łukowych (o sile 1 tysiąca świec) oraz 30 lamp żarowych (o sile 16 świec). Obiecała też zainstalować bezpłatnie oświetlenie elektryczne w gmachach publicznych oraz brać taniej za prąd. Zarząd tramwajów miał również dostarczyć prąd osobom prywatnym, jeśli zagwarantują, że będą korzystać z elektrycznego światła przez 3 lata i zużyją prądu za przynajmniej 50 rubli rocznie.
Robotników wciąż nie ma
Elektrownia, dobre oświetlenie i „wygodna lokomocya”. Szykowała się rewolucja w prowincjonalnym przecież mieście...
Engraf Stepanow, dymisjonowany pułkownik, a ówczesny prezydent Lublina, podpisał 25 maja 1901 roku kontrakt ze Stanisławem Szpiglem, pełnomocnikiem frankfurckiej firmy, na budowę i eksploatację tramwaju i oświetlenia elektrycznego w Lublinie. Koncesja miała obowiązywać do 1936 roku.
Wydawało się, że nic nie może stanąć na przeszkodzie epokowej inwestycji.
Szpigiel złożył plany i projekty budowy tramwaju oraz „stacyi centralnej do wytworzenia energii elektrycznej do oświetlenia miasta i do motorów” do zarządu miejskiego. W tym samym miesiącu - kwietniu 1902 roku - przyjechał do Lublina w towarzystwie głównego inżyniera, niejakiego pana Ende. Ponoć toczyły się rozmowy, żeby już jesienią światło elektryczne cieszyło widzów i aktorów w teatrze miejskim.
Co u licha poszło nie tak?
Mijały miesiące, a robotnicy kładący szyny na ulicach Lublina wciąż się nie pojawiali. Roboty miały się skończyć po roku i trzech miesiącach od podpisania umowy. Szczegółowe plany tramwajów i oświetlenia już zatwierdzone przez komisję techniczną powędrowały do ministerstwa komunikacji.
„Zdawałoby się więc, że już w krótkim czasie przedsiębiorcy przystąpią do budowy, chodzi tylko o to, czy zechcą” - pisała jesienią 1903 roku, z perspektywy czasu, „Gazeta Lubelska”.
Pogłoska
I wtedy dziennikarze skierowali snop światła na właściciela lubelskiego zakładu gazowego.
„Lublinianie stracili już wszelką nadzieję, rozeszła się bowiem już dawno pogłoska, że firma „Lahmajer” zrzekła się tego przedsiębiorstwa, z powodu trudności, jakie napotyka ze strony właściciela gazowni tutejszej, pana Suligowskiego, któremu kontrakt na oświetlenie miasta kończy się podobno dopiero za lat kilkanaście, zaś firma „Lahmajer” jeżeli ma nadzieję ciągnąć jakieś korzyści z przedsiębiorstwa, to w każdym razie nie z tramwaju, ale tylko z oświetlenia (...)” - donosiła jesienią 1903 roku „Gazeta Lubelska”.
Czy rzeczywiście Antoni Suligowski, wpływowy przedsiębiorca, zablokował tramwaje?
„O ile te wszystkie pogłoski nie są mylne - trudno sprawdzić; żadnej przez zarząd poczty i telegrafów kaucyi dodatkowej w sumie 10 000 rubli, firma dotychczas nie wniosła” - rozkłada ręce dziennikarz. Coś musiało się wydarzyć, bo niemieccy koncesjonariusze wycofali się. Zrezygnowali tracąc 15 tys. rubli kaucji i pieniądze wydane m. in. na dokumentację.
Nie wiemy czy Suligowski rzeczywiście maczał palce w zablokowaniu budowy torów i urządzeniu elektrycznego oświetlenia. Jeśli przyjmiemy starą zasadę, że podejrzany jest ten, komu zbrodnia przyniosła korzyść, to przedsiębiorca z pewnością skorzystał na załamaniu się elektrycznego projektu. Miał przecież czterdziestoletni monopol na dostarczanie gazu dla miasta i jego mieszkańców!
A firmie z Frankfurtu nie opłacało się stawiać elektrowni tylko dla potrzeb tramwaju...
Most
Modernizacja miasta została zamrożona. Elektrownia w Lublinie powstała dopiero w 1928 roku. A dziś pasażerów, zamiast tramwajowych wagoników, wożą trolejbusy.
Mieszkańcy jednak choć trochę skorzystali na całej historii. Dostali nowy most na Czechówce. Firma z Frankfurtu wyglądała na rzeczywiście zdeterminowaną: dołożyła trzy tysiące rubli do budowy mostu na ulicy Lubartowskiej (teraz to skrzyżowanie z al. Solidarności). Mostu na tyle mocnego, aby udźwignął tramwaje. Przeprawa powstała. Choć super wytrzymały most - o ironio - natychmiast się zawalił. Dwa razy!
Prace nad mostem ruszyły w kwietniu 1903 roku. Pod koniec lata, kiedy dobiegały końca, pękło sklepienie. Robotnicy z warszawskiej firmy szybko je rozebrali i wznieśli nowe. Minęło kilka tygodni i most znowu się zawalił, ponoć przez osadzanie się przyczółków... Nim szkodę naprawiono, część mieszkańców cierpiała, nie mogąc korzystać z uszkodzonego wodociągu, a sprzedawcy ze sklepów na Lubartowskiej narzekali na znaczny ubytek klientów.
Anastazy Suligowski (1846-1906) wyrastał ponad przeciętność. Bił się w Powstaniu Styczniowym, po wyleczeniu ciężkiej rany studiował za granicą, zdobył tytuł inżyniera w Gandawie. Zasłużył się dla Warszawy (m. in. brał udział w obwałowaniu Wisły na Pradze) regulował też rzekę Moskwę.
W Lublinie założył gazownię ulokowaną przy dworcu kolejowym. Zakład m. in. oświetlał ulice i był jedynym w kraju prowadzonym przez Polaka i bez udziału kapitału zagranicznego. Pan Anastazy współtworzył Towarzystwo Kredytowe Miejskie, teatr miejski (dzisiaj im. Juliusza Osterwy) i wiele, wiele innych przedsięwzięć. Gdyby ułożyć listę 100 najbardziej wpływowych ludzi w Lublinie na początku XX wieku, Anastazy Suligowski byłby w pierwszej dziesiątce. Kilka lat temu pojawił się pomysł, żeby został patronem jednej z lubelskich ulic.
Komentarze