• W lipcu przyszłego roku minie 95 lat, odkąd w powietrze wzbił się pierwszy samolot wyprodukowany w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz na lubelskich Bronowicach. By upamiętnić tę rocznicę wasza firma konstruuje replikę włoskiego myśliwca Ansaldo A-1 Balilla.
- Jest to data niezwykle ważna, gdyż można ją uznać na narodziny polskiego przemysłu lotniczego. A ten przemysł narodził się na Bronowicach w Lublinie. Replika jest wykonywana w skali 1:1 według dokumentacji z 1921 roku. Powstaje z materiałów, z jakich zbudowano oryginał: blachy aluminiowej, mosiężnych śrub, drutu fortepianowego, sosnowego i jesionowego drewna, stali, płótna i sklejki. Gotowe jest już ok. 45 proc. samolotu, m.in. kadłub i płat. Ma on służyć jako narzędzie edukacyjne. Będzie można wsiąść do kabiny, orczykiem i drążkiem sterowym poruszać sterem kierunku i wysokości oraz wychylić lotki.
Poszczególne elementy będą zdejmowane, co umożliwi zobaczenie tego, jak wygląda konstrukcja płata i jak działają poszczególne mechanizmy. Z powodu ograniczeń finansowych model nie będzie wznosił się w powietrze, ale jeśli wystarczy funduszy, to zostanie w nim zamontowany silnik, który umożliwi kołowanie dwupłatowca. Premiera repliki planowana jest podczas czerwcowych obchodów 15-lecia Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Chełmie. W lipcu, w 95. rocznicę pierwszego lotu, chcielibyśmy pokazać go na Bronowicach. Znajdują się tam jeszcze oryginalne hangary pozostałe po fabryce Plagego i Laśkiewicza. Rozmawiamy też z władzami Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie, aby wspólnie wykorzystywać Ansaldo Balillę w przedsięwzięciach promocyjnych i edukacyjnych w Polsce i Europie. Replika może służyć promocji naszego miasta i regionu.
• Wspomniany pierwszy lot Ansaldo Balilli zakończył się jednak targedią.
- Niestety, wyprodukowany w Lublinie na włoskiej licencji myśliwiec Ansaldo A-1 Balilla, pilotowany przez Adama Haber-Włyńskiego, po efektownym locie pełnym figur akrobacyjnych wykonanych na niskim pułapie zakończył się rozbiciem samolotu i śmiercią pilota. Haber-Włyński był niezwykle utalentowanym i doświadczonym pilotem. Pracował w Rosji i Francji, odniósł wiele spektakularnych sukcesów, wyszedł cało z kilku wypadków lotniczych. Nad bronowickimi łąkami szczęście go jednak opuściło...
• Ówczesny, październikowy numer magazynu „Lot” podaje, że do tragedii doprowadziły przemęczenie i złe warunki atmosferyczne. Podkreśla jednak, że styl w jakim pilot wykonywał akrobacje przekraczał zuchwałością i brawurą jego dotychczasowe wyczyny. Czy to były rzeczywiste przyczyny wypadku?
- Można by w to uwierzyć, gdyby nie podobne wypadki dwóch pilotów zagranicznych na tym typie samolotu. Anasaldo A-1 Balilla nie był udanym myśliwcem. Włoscy piloci wyrażali się o nim bardzo negatywnie. Podobnego zdania był Charles Lindergh, który w St. Louis w roku 1926 oblatywał tę maszynę. Z drugiej strony Ansaldo wygrywał prestiżowe zawody o Puchar Pulitzera górując nad konkurentami bardzo dobrymi osiągami.
• Dlaczego w Lublinie podjęto licencyjną produkcję tego właśnie samolotu?
- Polska miała ogromne trudności z zakupami samolotów za granicą. Podjęto więc decyzję o budowie przemysłu lotniczego. Oferty zagraniczne odrzucono stawiając na polskich przedsiębiorców. Spośród kilku ofert krajowych wybrano Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicza powierzając im produkcję Ansaldo Balilla wybranych przez Polską Misję Wojskową Zakupów. Zakupione we Włoszech Ansaldo sprawiały spore problemy, głównie ich niedopracowane i niestarannie wykonane silniki. Na froncie polsko-rosyjskim samoloty nie mogły pochwalić się sukcesami. Trudno się dziwić, skoro ten myśliwiec odniósł tylko jedno zwycięstwo w I wojnie światowej.
• Dlaczego specjaliści wojskowi wybrali właśnie taki samolot dla polskiego lotnictwa skoro daleko mu było do światowej czołówki?
- Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie. Przypuszczam, że samolot mógł się podobać. Był bardzo szybki, dość łatwy i tani w produkcji. Zdecydowała niska cena maszyn wyprodukowanych we Włoszech, tania licencja oraz pośpiech wynikający z sytuacji geopolitycznej. Marketing turyńskiego koncernu zrobiłby wszystko aby nie wypuścić z rąk takiego klienta, zwłaszcza, że nie mógł liczyć na sprzedaż swoich samolotów we Włoszech.
• Nic więc dziwnego, że produkowane w Lublinie Ansaldo nazwano „latającymi trumnami”. Czy kolejne katastrofy tych maszyn to wina włoskiej konstrukcji czy lubelskiej produkcji, a może niedoświadczonych pilotów?
- Myślę, że suma tego wszystkiego. Najbardziej zawiodły silniki. Polacy wybierali we Włoszech każdy egzemplarz, ale do Polski trafiały często silniki z innymi numerami fabrycznymi. W Lublinie nie było doświadczonego personelu technicznego, ale w całym kraju go brakowało, dopiero uczyliśmy się budować samoloty. Początek produkcji w Lublinie przypada na czas wojny polsko-sowieckiej.
• Seria katastrof Balilli, między innymi u zbiegu ulic Dolnej Panny Marii i Rusałki, na Węglinie czy pod Garwolinem jak i w jednostkach wojskowych w całej Polsce przyniosła złą sławę nie tylko tym samolotom ale i lubelskiej fabryce. „Głos Lubelski” i prasa ogólnopolska pełne były makabrycznych opisów wypadków i oskarżeń pod adresem Zakładów Plage i Laśkiewicz.
- Historycy bardzo szczegółowo opisali przyczyny takiego stanu rzeczy. Niektóre z nich podałem ale wśród nich jest jeszcze jedna, sensacyjna. Wiąże się z nią nazwisko Józefa Tyrańskiego, potrójnego agenta czechosłowacko-polsko-niemieckiego, który pracował jako monter zespołów silnikowych w Zakładach Plage i Laśkiewicza w tym okresie, kiedy dochodziło do katastrof Ansaldo.
• Sabotaż?
- Wszystko na to wskazuje. Po jego odejściu z fabryki zdarzyła się jeszcze tylko jedna katastrofa Balilli.
• Wiele miejsca poświęciliśmy w tej rozmowie Balilli, ale przecież to nie jedyny samolot jaki produkowano w Lublinie.
- Tak, nie jedyny, ale samolot wyjątkowy z dwóch powodów: pierwszy i pechowy. Fabryka produkując ten samolot uczyła się na błędach i zdobywała doświadczenie. Powtórzmy: początkowe miesiące produkcji przypadają na okres wojenny. Wielu pracowników Plage i Laśkiewicza porzuciło miejsca pracy i poszło na front bronić Ojczyzny. Wśród nich był syn Laśkiewicza, który już z tej wojny nie wrócił. Pechowy samolot mógł w konsekwencji wielu tragicznych wypadków doprowadzić do zamknięcia lubelskiej fabryki. Jej fatalny wizerunek stworzony przez czarny PR mediów towarzyszy jej do dzisiaj.
A wypadków lotniczych i nieudanych konstrukcji w tym okresie nie brakowało. Balilla wcale nie była wyjątkiem. Mało kto wie, że przeprowadzane w fabryce kontrole nie wykazywały rażących zaniedbań, braku wykwalifikowanych pracowników, przestarzałych maszyn. Wręcz przeciwnie: poza nielicznymi uwagami podkreślano, że jest to nowoczesny zakład mogący z powodzeniem produkować bardziej skomplikowane samoloty. I tak się też stało. Włoskie Balille odeszły do niechlubnej przeszłości. Fabryka otrząsnęła się po kilku latach niepowodzeń i podjęła kolejne wyzwanie. Tym razem rozpoczęła produkcję francuskich Potezów. Aby odciąć się od przeszłości zorganizowano w Lublinie pokazy lotnicze. Tym razem podniebne akrobacje zakończyły się udanym lądowaniem.
• Zamówienia wojska na Potezy były tak duże, że do produkcji włączyły się także zakłady w Białej Podlaskiej. Zła passa jednak nie opuściła lubelskiej fabryki.
- Można by dzisiaj nazwać to spiralą zadłużenia. Lubelska fabryka była uzależniona od zamówień wojskowych. Musiała sprostać najwyższym wymaganiom, których nie była w stanie samodzielnie finansować. Kredyty zaciągane przez firmę nie wystarczały na utrzymanie produkcji, dopiero zapłata za wyprodukowane samoloty realizowana w formie zaliczek dawała jej płynność finansową. Jednak tej płynności bronowicka fabryka nigdy nie mogła uzyskać gdyż płatności przychodziły ze znacznym opóźnieniem. Opóźnienia w płatnościach powodowały opóźnienia w dostawach samolotów. Opóźnienia w dostawach kończyły się dla zakładu karami finansowymi. Dochodziło do licznych protestów i strajków…
• Mimo to fabryka prosperowała już znacznie lepiej niż na początku.
- To prawda. Na terenie fabryki działało wiele stowarzyszeń propagujących rozwój lotnictwa cywilnego, sportowego. Bardzo prężnie działała LOPP oraz Lubelski Klub Lotniczy. Powstawały pierwsze amatorskie konstrukcje lotnicze takie jak choćby DUS-3 „PTA PTA”. Dzięki fabryce i LOPP rozwijała się działalność aeroklubowa. Pojawiła się szansa na utworzenie w fabryce własnego biura konstrukcyjnego a to z kolei przybliżało fabrykę do produkcji w 100 procentach polskich samolotów.
• Ale zanim doszło do produkcji samolotów własnej konstrukcji, na Bronowicach rozpoczęto produkcję samolotów cywilnych dla całkiem nowego odbiorcy...
- Lublinianie chyba nigdy nie byli tak dumni ze swojej fabryki jak wtedy, gdy podpisywano ten kontrakt. Jeszcze niedawno lokalna prasa przy każdej okazji rozpisywała się o „fabryce latających trumien”, a tymczasem była to jedyna fabryka w Polsce mogąca podjąć takie wyzwanie. Podjęła je bez kompleksów. Dla powstających Linii Lotniczych LOT trzeba było zbudować długodystansowe samoloty pasażerskie. Państwo oczywiście oparło flotę LOT-u na samolotach zakupionych za granicą, ale planowano już rozwój krajowego przewoźnika, któremu miał towarzyszyć rozwój rodzimego przemysłu lotniczego.
Lubelskie zakłady miały produkować nowoczesne, bardzo komfortowe i bezpieczne trzymotorowe Fokkery F VII 3m. Samoloty sprawdziły się w wielu krajach m.in. w Japonii, Francji, Anglii i USA. Tak jak Ansaldo Balilla były jednymi z najgorszych samolotów w swojej klasie, tak holenderskie Fokkery F VII były jednymi z najlepszych w swojej. LOT dzięki lubelskim Fokkerom rozwijał się bardzo szybko i modernizował flotę kupując nowocześniejsze samoloty amerykańskie DC-2 i DC -3. Fokkery z Lublina przesunięto do obsługi połączeń krajowych, przewożąc setki pasażerów i przesyłek pocztowych.
Fabryka zaoferowała wojsku wersję transportową i bombową zręcznie wykorzystując brak tego rodzaju samolotu w lotnictwie polskim. Wieloletnia kooperacja i dobre kontakty z wojskiem przydały się, a Lublin kojarzył się już w Polsce jednoznacznie z nowoczesną fabryką samolotów wojskowych i pasażerskich. Zakłady Plage i Laśkiewicza mogły przejść do kolejnego etapu: rozpocząć produkcję oraz sprzedaż krajową i eksportową samolotów własnej produkcji noszących dumnie nazwę LUBLIN.
Komentarze