Jan Mazurek
Program otworzyły debaty poświęcone transportowi intermodalnemu między Europą i Azją. W panelu udział wzięli między innymi Ha Hoang Hai, Ambasador Nadzwyczajny i Pełnomocny Socjalistycznej Republiki Wietnamu w Polsce, Mirosław Smulczyński z METRANS Małaszewicze, Daniel Palarz z PKP Cargo, Paweł Pucek z DB Cargo Polska, Marek Słomka z CARGOTOR i Marcin Sidorowicz z Q4Rail. Dyskusja, którą moderował Radosław Pyffel, koncentrowała się na zmianach zachodzących na Nowym Jedwabnym Szlaku, znaczeniu nowych korytarzy transportowych i roli Małaszewicz jako strategicznej bramy kolejowej pomiędzy Europą i Azją.
Duże zainteresowanie wzbudził także panel „Hub Poland – Seaports on the International Economic Map”, podczas którego przedstawiciele największych polskich portów i operatorów logistycznych analizowali rosnącą pozycję Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia w europejskich łańcuchach dostaw. W debacie uczestniczyli Mirka Kędra z TIRSPED, Bartłomiej Felczyński z Portu Gdańsk, Adam Hoppe z Portu Gdynia, Marcin Kamola z Baltic Hub Container Terminal, Paweł Manista z MSC Poland i Rafał Zahorski reprezentujący Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Istotnym punktem programu była również dyskusja poświęcona alternatywnym kierunkom rozwoju przewozów intermodalnych między Europą a Azją. Eksperci z sektora logistyki, handlu i analiz geopolitycznych zastanawiali się nad potencjałem takich rynków jak Kazachstan, Azerbejdżan, Turcja czy państwa Azji Centralnej. W dyskusji udział wzięli Sandra Baniak-Stachowiak z Ośrodka Studiów Wschodnich, Yueh Cho ze Switzerland–EurAsia Chamber of Commerce, Michał Piróg z ADAMPOL i Piotr Sadza z PKP Cargo Connect.
Drugi dzień kongresu zdominowały zagadnienia związane z geopolityką i bezpieczeństwem globalnych łańcuchów dostaw. Debata „Logistics in the Trap of Geopolitics” analizowała konsekwencje napięć na Bliskim Wschodzie dla światowego handlu i transportu. Natomiast eksperci reprezentujący Loconi Intermodal, PKP LHS, Laude Smart Intermodal, POLSCA czy Clip Intermodal dyskutowali o odporności europejskiej logistyki na kryzysy międzynarodowe. Nie zabrakło również paneli dotyczących cyberbezpieczeństwa procesów logistycznych i nowych wyzwań stojących przed transportem drogowym w związku z Pakietem Mobilności i Europejskim Zielonym Ładem.
Jednym z najważniejszych tematów kończących obrady była przyszłość Jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego. Przedstawiciele PKP LHS, PKP Cargo Terminale, EUROTRANS, ECM Velaro i Centralnego Portu Komunikacyjnego dyskutowali o integracji infrastruktury TEN-T i nowych regulacjach mających zwiększyć udział kolei w przewozach towarowych. Wnioski z debaty wskazywały, że rozwój transportu intermodalnego będzie w najbliższych latach jednym z kluczowych elementów europejskiej transformacji logistycznej.
Obok bogatego programu merytorycznego organizatorzy przygotowali także liczne wydarzenia towarzyszące, w tym wizytę studyjną w nowym terminalu Małaszewicze Port, prezentacje nowoczesnych technologii i spotkania networkingowe. Kongres był przy tym okazją do celebrowania odzyskania praw miejskich przez Janów Podlaski, który od sześciu lat pozostaje gospodarzem tego wydarzenia.
Terminale mogą przeładowywać więcej
Rozmawialiśmy z Pawłem Puckiem, członkiem zarządu ds. sprzedaży w DB Cargo Polska.
- Czy rozbudowa portu w Małaszewiczach będzie rewolucją dla polskiego biznesu intermodalnego?
Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży w DB Cargo Polska: - W najbliższym czasie raczej nie odczujemy tej inwestycji. Liczba ładunków i pociągów z Chin jest zbyt mała, by nowe terminale przyniosły widoczną zmianę jakościową. Obawiam się, że początkowo zamiast pozyskiwania nowych strumieni towarów zobaczymy raczej walkę o obecnych klientów i konkurencję między terminalami. W dłuższej perspektywie patrzę jednak na ten projekt optymistycznie. Wierzę, że wojna w Ukrainie kiedyś się zakończy, sankcje zostaną zniesione, a część ładunków wróci na trasę przez Małaszewicze. Wtedy dodatkowa infrastruktura okaże się potrzebna i pozwoli obsłużyć większy ruch. Trzeba jednak pamiętać, że już w tej chwili możliwości przeładunkowe Małaszewicz przewyższają przepustowość samego przejścia granicznego. Terminale mogą przeładować więcej, niż fizycznie jesteśmy w stanie przewieźć przez granicę.
- Jakie są dziś największe bariery dla transportu intermodalnego w Polsce?
- Kolej konkuruje z transportem drogowym na nierównych zasadach. Samochody korzystają w dużej mierze z bezpłatnej infrastruktury, natomiast przewoźnicy kolejowi płacą za każdy kilometr sieci. Do tego dochodzą wysokie koszty energii i dostępu do infrastruktury. Nie chodzi o to, by podnosić opłaty dla transportu drogowego. Potrzebne są raczej mechanizmy wsparcia dla kolei. Dobrym rozwiązaniem byłyby dopłaty dla operatorów przenoszących ładunki z dróg na tory lub tworzących nowe połączenia intermodalne. Infrastruktura stopniowo się poprawia. Powstają stacje dla pociągów o długości 750 metrów, zwiększane są dopuszczalne naciski na oś. To wszystko zwiększa efektywność przewozów. Kolej pozostaje najbardziej ekologicznym środkiem transportu. My jako DB Cargo korzystamy z zielonej energii i chcemy rozwijać właśnie taki model logistyki. Potrzebne są jednak konkretne zachęty ekonomiczne, aby więcej klientów wybierało kolej zamiast transportu drogowego.
Infrastruktura publiczna nie nadąża
O te same kwestie zapytaliśmy Mirosława Smulczyńskiego, prezesa zarządu METRANS Małaszewicze.
- Czy rozbudowa Małaszewicz będzie przełomem?
Mirosław Smulczyński, prezes zarządu METRANS Małaszewicze: - Sam port funkcjonuje dobrze i od lat obsługuje Nowy Jedwabny Szlak. Dzisiejsze problemy wynikają przede wszystkim z sytuacji geopolitycznej i sankcji ograniczających handel z kierunku wschodniego. Modernizacja układu torowego nie będzie rewolucją, a raczej nadrabianiem wieloletnich zaległości. Obecne tory są po prostu za krótkie. Pociągi z Białorusi mają ponad kilometr długości, a po polskiej stronie możemy przyjmować składy liczące około 770 metrów. W efekcie muszą być dzielone jeszcze przed przekroczeniem granicy. Od lat mówi się o wielkiej modernizacji CargoToru, ale wciąż brakuje konkretnych terminów realizacji. Tymczasem prywatni inwestorzy budują kolejne terminale, zwiększając możliwości przeładunkowe, podczas gdy przepustowość infrastruktury kolejowej pozostaje praktycznie bez zmian. Nie jestem przeciwnikiem rozbudowy. Wręcz przeciwnie. Problem polega na tym, że infrastruktura publiczna nie nadąża za inwestycjami prywatnego biznesu.
- Nie wszyscy wiedzą, czym właściwie zajmuje się METRANS Małaszewicze?
- Od 2022 roku jesteśmy właścicielem terminala w Małaszewiczach, a następnie przejęliśmy również przewoźnika kolejowego. Obsługujemy przeładunki między szerokim torem 1520 mm a europejskim torem 1435 mm. To właśnie Małaszewicze są miejscem styku obu systemów kolejowych. Kontenery są przeładowywane z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe lub na transport samochodowy, a w eksporcie proces przebiega w odwrotnym kierunku. Dawniej przeładowywano tu także wiele towarów masowych, takich jak węgiel, ruda czy nawozy. Sankcje wobec Rosji i Białorusi praktycznie wyeliminowały ten segment rynku. Obecnie dominują przewozy kontenerowe z Chin oraz krajów Azji Centralnej.
Korytarz Chiny-Europa
Kolejnym naszym rozmówcą był Daniel Palarz, pełnomocnik Zarządu PKP Cargo S.A.
- Czy Lubelszczyzna jest ważnym regionem dla PKP Cargo?
Daniel Palarz, pełnomocnik Zarządu PKP Cargo S.A: - Zdecydowanie tak. Chcemy rozwijać transport międzynarodowy, a szczególnie segment intermodalny. Staramy się zaznaczać swoją obecność na wszystkich najważniejszych korytarzach transportowych. Przechodzimy obecnie proces restrukturyzacji i zmieniliśmy strategię działania. Stawiamy na podejście proklienckie i aktywnie poszukujemy nowych możliwości rozwoju właśnie w intermodalu. Patrzymy z optymizmem na korytarz Chiny–Europa, zarówno pod kątem tranzytu, jak i przeładunków realizowanych na wschodniej granicy Polski.
- Jak geopolityka wpływa na działalność spółki?
- Ma ogromne znaczenie. Odbudowujemy wolumen przewozów, ale nadal widoczna jest duża dysproporcja między importem a eksportem. Dlatego potrzebna jest ścisła współpraca z operatorami i spedytorami, aby zwiększać także eksport w kierunku Azji Centralnej. Oprócz Chin coraz większe znaczenie mają kraje Kaukazu oraz rozwój tzw. Middle Corridor. Nie zastąpi on północnego szlaku przez Polskę, ale stworzy alternatywę zwiększającą bezpieczeństwo łańcuchów dostaw.
- Jaką rolę odegra rozbudowa Małaszewicz?
- Przede wszystkim zwiększy wybór dla klientów. Jako przewoźnik chcemy obsługiwać wszystkie terminale i eliminować obecne wąskie gardła, zarówno na przejściu Brześć–Małaszewicze, jak i w rejonie Medyki. Musimy być elastyczni. Wojna w Ukrainie, sankcje wobec Rosji czy problemy na Morzu Czerwonym pokazują, że logistyka wymaga szybkiego dostosowywania się do zmieniających się warunków.
W Polsce ludzie się ze sobą nie zgadzają!
Krótkiej wypowiedzi udzielił nam także Yueh Cho, skarbnik Izby Handlowej Szwajcaria–EurAsia.
- Który kraj poza Chinami ma największy potencjał w rozwijaniu transportu intermodalnego w najbliższych pięciu latach?
Yueh Cho, skarbnik Izby Handlowej Szwajcaria–EurAsia: - W mojej ocenie będą to Uzbekistan i Kazachstan. Rozbudowa infrastruktury kolejowej w Azji Centralnej może w najbliższych latach znacząco zwiększyć znaczenie tego kierunku dla transportu intermodalnego.
- Jak ocenia pan transport intermodalny w Polsce?
- Muszę uczciwie przyznać, że nie jestem bezpośrednim uczestnikiem tej branży. Patrząc jednak z zewnątrz, widzę dwie ogromne przewagi Polski. Pierwszą jest wyjątkowo korzystne położenie geograficzne. Drugą stanowi bardzo wysoki poziom profesjonalizmu ludzi pracujących w sektorze logistycznym i transportowym.
- Czego do tej pory dowiedział się pan podczas tego kongresu?
- Przede wszystkim tego, że ludzie w Polsce nie zawsze się ze sobą zgadzają!
- To u nas typowe.
- Dyskusje bywają żywe, ale właśnie dzięki temu rodzą się nowe pomysły. Dostrzegam w Polsce dużą dynamikę biznesową. To kraj, w którym wiele rzeczy zmienia się bardzo szybko.
- Czy Polska jest przyjaznym środowiskiem do rozwijania biznesu?
- Zdecydowanie tak. Oczywiście mówię także z własnego doświadczenia. Jestem Chińczykiem i wyglądam jak Chińczyk, nawet mieszkając w Szwajcarii. W branży logistycznej wielu specjalistów osiąga dobre wyniki dzięki współpracy z Chinami. Czasami żartuję, że sam swoją obecnością przynoszę odrobinę szczęścia takim projektom.
Komentarze