Wyścig zbrojeń
Mariusz Wojciech Majewski w książce „Przemysł lotniczy w Lublinie 1919–1939” przytacza dokumenty, z których wynika, że o zlikwidowaniu ZMPiL zadecydowały władze wojskowe.
Powołanie w miejsce prywatnego przedsiębiorstwa nowej spółki Skarbu Państwa pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów było częścią znacznie większego planu. Wojsko zamierzało wybudować na Bronowicach lub w Świdniku potężną fabrykę płatowców, zdolną do produkcji nowoczesnych myśliwców i bombowców, które mogłyby obronić kraj i skutecznie odstraszyć potencjalnego agresora.
Bez stworzenia nowoczesnej fabryki silników i płatowców Polska nie była w stanie dotrzymać kroku w toczącym się od kilku lat w Europie wyścigu zbrojeń. Lubelska fabryka stanowiła najlepszy punkt wyjścia do przebudowy przemysłu lotniczego II RP. Miała biuro konstrukcyjne, wykwalifikowanych pracowników, maszyny, infrastrukturę, lotnisko i duże miasto w pobliżu, które mogło zagwarantować napływ sporej liczby robotników i inżynierów niezbędnych do budowy nowego przedsiębiorstwa. Ambitne plany wojskowych zweryfikowała rzeczywistość. Nowoczesną fabrykę silników otworzono w Rzeszowie, a fabrykę płatowców w Mielcu.
Marynarka Wojenna na próżno czekała
Z wielkich planów uczynienia z Lubelszczyzny największego ośrodka przemysłu lotniczego pozostała Lubelska Wytwórnia Samolotów i Szkoła Pilotów Cywilnych w Świdniku. Szkoła Pilotów wystartowała efektownie, gromadząc wielu widzów na pobliskim lotnisku, z którego wzbiły się w powietrze podarowane jej przez lokalną społeczność samoloty. Na otwarcie szkoły przybył sam naczelny wódz Rydz-Śmigły oraz wielu pilotów wojskowych, których kunszt pilotażu można było podziwiać podczas uświetniających ceremonię otwarcia pokazów lotniczych.
Lubelska Wytwórnia Samolotów zamiast sprzedawać maszyny handlowała proszkiem do spawania aluminium i zmywaczem do farb olejnych. Pracownicy biura konstrukcyjnego zlikwidowanych zakładów ZMPiL znaleźli bez problemu stanowiska w innych fabrykach lotniczych. LWS rozpoczęła rekrutację nowych inżynierów, pracowników administracji i robotników.
Zanim nowa fabryka otrzymała zamówienia na samoloty, kontynuowała serwisowanie maszyn wyprodukowanych przez ZMPiL oraz starała się prowadzić dalej prace nad konstrukcjami oferowanymi wojsku w poprzednich latach, w tym nad największym na świecie samolotem torpedowym Lublin R XXA, którego przemianowano na LWS-1.
Marynarka Wojenna na próżno czekała na pierwszy egzemplarz tej maszyny. Lubelska fabryka zarzuciła projekt, a zbudowane już skrzydło nowoczesnego samolotu oraz fragmenty kadłuba, zajmującego w sumie jedną trzecią powierzchni hali produkcyjnej, rozmontowano i sprzedano w cenie drewna opałowego.
Początki były trudne
Zapotrzebowanie na nowy samolot sanitarny było szansą dla LWS, która w dość krótkim czasie zaoferowała nowoczesny górnopłat LWS-2. Mimo międzynarodowych wyróżnień LWS-2 przegrał rywalizację z RWD-13 i fabryka nie otrzymała zamówień na maszyny seryjne.
Podstawą egzystencji bronowickiej fabryki miały stać się ponownie zapotrzebowania wojskowe. Fabryka otrzymała zlecenie na wykonanie myśliwca LWS-4 wyposażonego w silnik rzędowy, jednak prace nad tym projektem szybko zostały zarzucone.
Początki LWS były niezwykle trudne. Na stanowiskach kierowniczych odbywała się ciągła rotacja, robotnicy zlikwidowanych zakładów Plagego i Laśkiewicza z dnia na dzień stracili pracę. Po długim okresie bezrobocia zatrudniali się w LWS, jednak chaos, jaki zastali w nowym miejscu pracy powodował, że byli bardzo niezadowoleni i nieufni. Wielu z nich odeszło, a na ich miejsce przyjmowano robotników bez doświadczenia. Mimo tych trudności LWS realizowała zlecone przez wojsko zadania. Budowano prototyp samolotu bombowego LWS-4 Żubr i jego pływakowej wersji dla Marynarki Wojennej.
Żubr, Czapla, Mewa
Żubr, który miał być alternatywą dla konstruowanego w Mielcu bombowca PZL-37 Łoś, przyniósł wytwórni takie same wizerunkowe straty jak opisywany wcześniej Ansaldo Balilla dla zakładów Plagego i Laśkiewicza. Prototyp samolotu oznaczonego jako PZL-30 II rozpadł się w powietrzu nad Michałowicami niedaleko Pruszkowa. W katastrofie zginęli pilot oblatywacz, sekretarz techniczny oraz członkowie Rumuńskiej Misji Wojskowej. Badania przyczyn wypadku trwały prawie rok. Zapadła decyzja o kontynuowaniu prac nad Żubrem, modyfikując wiele jego elementów. LWS wyprodukowała krótką serię samolotów, którym z uwagi na przestarzałą konstrukcję przydzielono zadania szkolne i transportowe.
Ponadto wprowadzono do produkcji samolot RWD-14 Czapla, który miał zastąpić w eskadrach wysłużoną maszynę Lublin R XIII. Zdawano sobie jednak sprawę, że konstrukcja RWD-14 nie jest już nowoczesna i fabryka nie będzie mogła liczyć na duże zamówienie i jedynie wyprodukuje niewielką partię tych maszyn.
Przyszłość należała do szybkich i dobrze uzbrojonych samolotów obserwacyjnych. Pracowano już nad takim samolotem, który nosił oznaczenie LWS-3 Mewa. Mewa okazała się najnowocześniejszym urządzeniem tego typu wyprodukowanym nie tylko w Lublinie, ale i na całym świecie. Była zarazem ostatnim skonstruowanym samolotem w Lublinie. Na salonie w Paryżu polskie stoisko było oblegane przez specjalistów i dziennikarzy. Największym powodzeniem cieszył się PZL Łoś, PZL-38 Wilk i LWS-Mewa.
W końcu sierpnia 1939 r. na Bronowicach znajdowało się trzydzieści gotowych Mew, z których dwie były już kompletne i przygotowane do oblotu. Dziesięć egzemplarzy przygotowano do odbioru, brakowało jedynie piast śmigieł. Pierwsze dwa samoloty oblatano 2 września 1939 r. i skierowano na front, przydzielając je 26 Eskadrze Towarzyszącej.
Pozostałe samoloty Niemcy wywieźli z Lublina jeszcze we wrześniu 1939 r.
Koniec i początek
Tak kończy się historia bronowickiej fabryki, która dała początek rodzimemu przemysłowi lotniczemu i dostarczyła polskiemu wojsku najwięcej samolotów spośród wszystkich krajowych zakładów lotniczych. Inżynierowie i robotnicy z tej fabryki zasilili później szeregi polskiego wojska na Zachodzie; wielu z nich trafiło do personelu lotniczego formowanych w Wielkiej Brytanii dywizjonów.
Po powrocie do kraju stali się pracownikami nowej wytwórni, która z czasem zasłynęła w świecie z produkcji nowoczesnych śmigłowców…
Autor jest pasjonatem lotnictwa i założycielem oficyny wydawniczej Kagero Publishing. Firma od 1995 roku wydała ponad tysiąc publikacji historycznych związanych z przemysłem i militariami XX wieku. Dla polskiego czytelnika przygotowuje m.in. następujące tytuły: „Armia”, „Aero” czy „Militaria XX wieku”.
Komentarze