Tuż po wojnie władza ludowa doszło do wniosku, że przeciętny Polak może być właścicielem co najwyżej roweru lub motocykla. Samochody osobowe przeznaczone były jedynie dla firm i urzędów oraz państwowych firm taksówkowych. Produkowane w FSO warszawy były w latach 50. również poza zasięgiem „zwykłego” obywatela.
Czekanie na auto
Dopiero po 1956 roku zaczął się tworzyć rynek motoryzacyjny. Samochodów było jednak niewiele, większość stanowiły zdezelowane modele jeszcze przedwojenne, które zazwyczaj nie nadawały się do jazdy oraz były bardzo drogie - podobnie jak nowsze modele pozostawały w sferze marzeń, a pozwolić sobie na nie mogli jedynie najbogatsi.
Sprzedaż nowych samochodów była kontrolowana przez państwo. Aby kupić samochód, trzeba było złożyć uzasadnione podanie do urzędu lokalnej władzy i czekać na decyzję. Przy pozytywnej - za kilka lat można było stać się właścicielem wymarzonej syrenki czy warszawy.
W 1959 roku w Polsce było zarejestrowanych ok. 80 tys. samochodów prywatnych. Dziś, w samym tylko Lublinie jest ich blisko 200 tys. To pokazuje skalę zjawiska rozwoju motoryzacji.
W czasach PRL-u nowy samochód, po wyjeździe z Polmozbytu były warty dwa razy więcej. Dopiero auto czteroletnie osiągało na giełdzie cenę nowego. Żeby go jednak kupić, należało również odczekać kilka lat. Wtedy też coraz większą popularnością cieszyły się giełdy samochodowe, na których - od ręki - można było kupić używane zazwyczaj auto.
Zająć dobre miejsce
W Lublinie giełdy samochodowe działały najdłużej na Placu Zamkowym (wcześniej Plac Zebrań Ludowych) oraz na torze przy ul. Zemborzyckiej. Przez krótki czas giełdy były organizowana na dzisiejszej al. Smorawińskiego (wówczas al. Lenina) oraz na ul. Witosa; za ul. Doświadczalną.
Jacek Mirosław, wieloletni fotoreporter Sztandaru Ludu i Dziennika Wschodniego, dobrze pamięta tamte giełdy:
- Największa była przy Zemborzyckiej - wspomina Jacek Mirosław. - Pierwsi sprzedający przyjeżdżali już w nocy, żeby zająć sobie dobre miejsce. To byli głównie ci, którzy handlowali częściami. Na giełdę przychodzili nie tylko potencjalni klienci samochodów. To było miejsce towarzyskich spotkań, gdzie można było obejrzeć auta, zjeść kiełbaskę z grilla, kupić psa czy kasetę z muzyką.
W latach 80. i na początku lat 90. szczytem marzeń były niemieckie „ropniaki”: głównie mercedesy i volkswageny. W sierpniu 1982 roku na giełdzie za nowego poloneza można było dostać ok. 3 tys. dolarów, podczas gdy za najtańszy samochód zachodni z silnikiem diesla trzeba już było zapłacić 5,7 tys. dolarów.
Przyczepki z najazdem
Na chodliwe wówczas marki aut „polowali” handlarze, którzy od rana ustawiali się przy bramie giełdy przy Zemborzyckiej i proponowali kupno jeszcze przed wjazdem na tor. Niektórzy usiłowali dobić targu nawet na ulicy, kiedy sprzedający stali w korku. Proponowana przez nich cena była zazwyczaj o wiele niższa od giełdowej.
Lubelska giełda przy ul. Zemborzyckiej cieszyła się największą popularnością jesienią.
- Wtedy rolnicy byli głównymi klientami - mówi Jacek Mirosław. - Mieli pieniądze ze żniw. Kupowali przede wszystkim polonezy. Przez lata to one cieszyły się największą popularnością.
Na giełdzie zarabiali wszyscy. Jak grzyby po deszczu powstawały ruchome punkty zawierania umów, przyczepki, w których można było skorzystać z usług rzeczoznawcy, pojawili się nawet tacy, którzy na każdej giełdzie stawiali przyczepkę z najazdem. Za niewielką opłatą można było wjechać na niego wybranym autem i obejrzeć go od spodu. Chętnych nie brakowało.
Cztery ślady
Najwięcej klientów mieli jednak właściciele punktów gastronomicznych. Najprostszy, nie wymagający dużych inwestycji składał się z dużego rożna; obok plastikowy stolik z parasolem. Nie brakowało również przyczep kempingowych, które służyły jako małe kuchnie gastronomiczne po autobusy przerobione na obwoźną gastronomię.
Na Zemborzyckiej nie brakowało tez policyjnych „nalotów”. Podczas jednej z akcji funkcjonariusze sprawdzali każdy pojazd wyjeżdżający z giełdy. Po południu okazało się, że na placu zostało kilka samochodów, do których nikt się nie przyznawał.
- Na początku lat 90. mieliśmy plagę kradzieży samochodów w mieście - mówi były już policjant z lubelskiej komendy. - Wiele aut miało prymitywnie przebijane numery silników oraz podrobione dowody rejestracyjne. Wiele z nich oferowano do sprzedaży właśnie na giełdzie. Mieliśmy też do czynienia z volkswagenem, który - jak się potem okazało - był złożony z dwóch pojazdów. Ktoś zespawał przód i tył. Zrobił to jednak tak nieudolnie, że ten samochód zostawiał nie dwa, a cztery ślady.
Raz zatrzymaliśmy też na giełdzie samochód, który miał tablice rejestracyjne inne przodu i inne z tyłu. To był też samochód zrobiony z dwóch aut.
Na giełdzie nie brakowało również chętnych do gry w „trzy kubki”. I niejeden klient wracał do domu bez wymarzonego auta ale i również z cieńszym portfelem.
Pod koniec lat 90. giełda - z roku na rok - przegrywała konkurencję z autokomisami. Swoje zrobił także import na masową skalę z Zachodu. Lata świetności giełdy z samochodami, kaszanką i pościelą minęły bezpowrotnie.
Tuż po wojnie władza ludowa doszło do wniosku, że przeciętny Polak może być właścicielem co najwyżej roweru lub motocykla. Samochody osobowe przeznaczone były jedynie dla firm i urzędów oraz państwowych firm taksówkowych. Produkowane w FSO warszawy były w latach 50. również poza zasięgiem „zwykłego” obywatela.
Czekanie na auto
Dopiero po 1956 roku zaczął się tworzyć rynek motoryzacyjny. Samochodów było jednak niewiele, większość stanowiły zdezelowane modele jeszcze przedwojenne, które zazwyczaj nie nadawały się do jazdy oraz były bardzo drogie - podobnie jak nowsze modele pozostawały w sferze marzeń, a pozwolić sobie na nie mogli jedynie najbogatsi.
Sprzedaż nowych samochodów była kontrolowana przez państwo. Aby kupić samochód, trzeba było złożyć uzasadnione podanie do urzędu lokalnej władzy i czekać na decyzję. Przy pozytywnej - za kilka lat można było stać się właścicielem wymarzonej syrenki czy warszawy.
W 1959 roku w Polsce było zarejestrowanych ok. 80 tys. samochodów prywatnych. Dziś, w samym tylko Lublinie jest ich blisko 200 tys. To pokazuje skalę zjawiska rozwoju motoryzacji.
W czasach PRL-u nowy samochód, po wyjeździe z Polmozbytu były warty dwa razy więcej. Dopiero auto czteroletnie osiągało na giełdzie cenę nowego. Żeby go jednak kupić, należało również odczekać kilka lat. Wtedy też coraz większą popularnością cieszyły się giełdy samochodowe, na których - od ręki - można było kupić używane zazwyczaj auto.
Komentarze