Decyzja o budowie fabryki samochodów w Lublinie zapadła na Kongresie Zjednoczeniowym partii PPR i PPS w 1948 roku. Trzy lata później - 7 listopada (data nieprzypadkowa, była to 34. rocznica komunistycznej Rewolucji Październikowej) - z taśmy montażowej FSC zjechał GAZ 51 Lublin, zwany później popularnie lublinkiem.
Do końca 1951 roku zmontowano 1000 lublinków. Oficjalna nazwa zakładu brzmiała Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w Lublinie. Przy budowie fabryki, potem przy montażu pracowali inżynierowie z ZSRR.
Tak o nich pisał autor w broszurze z 1955 roku:
(…) Spytajcie brygadiera Gładysza, majstra Kubicę, czy inżyniera Cylca. (…) Usłyszycie gorące, serdeczna słowa podziwu i uznania dla wysokiej techniki i kultury dla wspaniałych ludzi radzieckich, którzy tyle serca i przyjaźni im okazali, nauczyli jak mają pracować by osiągać coraz lepsze wyniki. (…)
Z owej broszury można się było też dowiedzieć, że FSC miała zużywać pięć razy więcej energii elektrycznej i wody niż cały Lublin ze wszystkimi pozostałymi zakładami.
30 na 100
Lublin 51 był produkowany na licencji radzieckiej. Bazował jednak, jak wiele innych samochodów zza wschodniej granicy, na amerykańskich rozwiązaniach technicznych. Była to przestarzała konstrukcja, w której nie brakowało drewnianych elementów. Ciężarówka mogła osiągnąć maksymalnie 70 km/h, miała moc zaledwie 70 KM, a paliła jak smok: do 30 litrów benzyny na 100 km.
Produkcję „lublinów”, których podwozia służyły też między innymi kinom objazdowym czy wozom sanitarnym, zakończono w czerwcu 1959 roku. Łącznie wyprodukowano 17,5 tys. tych aut.
Era żuka
1 maja 1958 roku podczas pochodu pierwszomajowego odbyła się oficjalna prezentacja nowego samochodu z FSC: dostawczego żuka. Model A 03.
Zespołem jego konstruktorów kierował inż. Stanisław Tański, który kontynuował prace rozpoczęte przez inż. Romana Skwarka. Prace nad nowym samochodem dostawczym trwały zaledwie siedem miesięcy. Pojazd skonstruowano na podzespołach warszawy (silnik, układ napędowy, przednie zawieszenie, elementy układu hamulcowego i kierowniczego).
W pierwszych żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy. Wykonano wówczas próbne 50 egzemplarzy, a w roku następnym rozpoczęła się seryjna produkcja.
W latach 70. FSC była przestarzałym zakładem. Niektórzy śmieli się, że nigdy nie widzieli nowego żuka, bo z taśmy zjeżdżał już jako stary.
- Nie była to rzeczywiście nowoczesna konstrukcja - przyznaje Jan Marczak, który przez 30 lat pracował w fabryce. - Ale żuki miały jedną, ogromną zaletę: były proste w naprawie. Jak nie chciał zimą odpalić, to na jego wyposażeniu była korba i nie było siły, żeby silnik nie zaskoczył. Do silnika był dobry dostęp z szoferki, a wiele napraw można było wykonać bez korzystania z kanału.
Co ciekawe, żuki stanowiły swego czasu 16 proc. wszystkich samochodów produkowanych w kraju, a FSC dawała pracownikom nie tylko zatrudnienie, ale zapewniała też m.in. mieszkania.
Strażacki Ramzes
Do 1972 roku wyprodukowano 110 000 żuków, z czego prawie co trzeci był eksportowany. Lubelski dostawczak był znany w sumie w kilkudziesięciu państwach, w tym między innymi w Kamerunie, Kolumbii czy Iranie. Szczególnie popularny był w Egipcie (pod marką Ramzes). Tam zresztą były montowane.
Co ciekawe, w latach 60. rząd Egiptu złożył zamówienie na opracowanie wozu strażackiego na bazie żuka. FSC podołała temu zadaniu. Wkrótce po egipskich drogach mknęły strażackie furgonetki rodem z Lublina.
W 1976 roku trwały rozmowy z General Motors na temat zakupu licencji na brytyjskie bedfordy w celu produkowania następcy dla żuka lecz nic z nich nie wynikło i Żuk nadal pozostawał w produkcji bez większych zmian aż do 1998 roku. Ostatni żuk opuścił fabrykę 13 lutego i powędrował do zakładowego muzeum. Łącznie w ciągu 40 lat wyprodukowano blisko 590 tys. tych aut.
Profil sekretarza
Jacek Mirosław, lubelski fotoreporter często fotografował FSC z okazji nie tylko różnych uroczystości, ale także dokumentował prace przy produkcji.
- Zakłady znałem dość dobrze, bo odbywałem tu praktyki studenckie - wspomina Jacek Mirosław. - Potem bywałem tu jako fotoreporter: najczęściej były to jednak oficjalne zdjęcia. Z tamtych lat pamiętam wizytę Gierka w FSC. W redakcji otrzymałem wytyczne: na fotce ma być nasz sekretarz partii, Gierek i jakiś robotnik. I wszyscy mają się uśmiechać. Okazało się, że nie jest to takie proste. Bo albo robotnik nie mieści się w kadrze albo ktoś z tej trójki się nie uśmiechał. W końcu jednak udało się. W redakcji jedynie popracowali nad zdjęciem, bo jednemu z towarzyszy świecił się za bardzo złoty ząb na fotografii. Na tym punkcie partia była przeczulona. Potem okazało się, że i tak większość moich zdjęć nie mogła się znaleźć w gazecie. Fotoreporterzy - o czym nie wiedziałem - mieli wytyczne np. z jakiego profilu można fotografować I sekretarza.
Zapomnieli o autokarze
Pewnego razu Jackowi Mirosławowi udało się załatwić przepustkę, dzięki której - bez żadnego opiekuna - chodził o FSC i fotografował.
- To były bardzo naturalne ujęcia - opowiada. - Nikt nie pozował, nie udawał. Udało mi robić m.in. zdjęcia na stołówce podczas przerwy śniadaniowej. Ukazały się potem w gazecie, a ja przez rok miałem zakaz wstępu do fabryki. Dyrekcja uznała, że ujęcia były „niesmaczne”.
Pracownicy FSC mieli w najlepszych latach zakładu zapewnione nie tylko mieszkanie, ale również mogli liczyć na własną przychodnię, przedszkola i żłobki. Fabryka chętnie dokładała do pracowniczych wczasów; sama zresztą posiadała wiele własnych ośrodków wypoczynkowych.
- Na praktykach zawieźli nas do swojego ośrodka w Firleju - wspomina Jacek Mirosław. - Mieliśmy tam naprawiać instalacje elektryczne w domkach. Wieczorem okazało się, że zapomnieli po nas wysłać autokar. Byliśmy głodni, mieliśmy niewiele pieniędzy, poszliśmy do księdza, która poratował nas jakimiś konfiturami. Dopiero następnego dnia przyjechali po nas.
Decyzja o budowie fabryki samochodów w Lublinie zapadła na Kongresie Zjednoczeniowym partii PPR i PPS w 1948 roku. Trzy lata później - 7 listopada (data nieprzypadkowa, była to 34. rocznica komunistycznej Rewolucji Październikowej) - z taśmy montażowej FSC zjechał GAZ 51 Lublin, zwany później popularnie lublinkiem.
Do końca 1951 roku zmontowano 1000 lublinków. Oficjalna nazwa zakładu brzmiała Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w Lublinie. Przy budowie fabryki, potem przy montażu pracowali inżynierowie z ZSRR.
Tak o nich pisał autor w broszurze z 1955 roku:
(…) Spytajcie brygadiera Gładysza, majstra Kubicę, czy inżyniera Cylca. (…) Usłyszycie gorące, serdeczna słowa podziwu i uznania dla wysokiej techniki i kultury dla wspaniałych ludzi radzieckich, którzy tyle serca i przyjaźni im okazali, nauczyli jak mają pracować by osiągać coraz lepsze wyniki. (…)
Z owej broszury można się było też dowiedzieć, że FSC miała zużywać pięć razy więcej energii elektrycznej i wody niż cały Lublin ze wszystkimi pozostałymi zakładami.
Nie tylko żuki
Od początku lat 70. opracowywano prototypy następców żuka. Z przyczyn politycznych (prawdopodobnie brak zgody ZSRR) nigdy nie doszło do ich produkcji. Dodatkową trudnością był brak odpowiedniego silnika wysokoprężnego. Dopiero w 1974 r. doczekaliśmy się takiego silnika z Andrychowa, które montowano w prototypach.
W 1993 r. rozpoczęto w Lublinie montaż peugeota 405, który trwał do 1995 r. W tym samym roku wprowadzono do produkcji nowy samochód dostawczy marki Lublin, bazujący na prototypach z drugiej połowy lat 70. Samochód był dwukrotnie modernizowany: w 1997 r. i w 1999 r. W 1995 r. FSC wykupiło koreańskie Daewoo. W fabryce produkowano modele Nexia, Musso i Korando.
W latach 1998-2000 produkowano tu samochód dostawczy LDV Convoy, który wyposażono w polski silnik Andoria.
W FSC w 1996 r. ruszyła także produkcja honkera. Terenowy samochód z silnikami FSO, Iveco lub Andoria produkowano głównie na potrzeby wojska, a także dla leśników czy strażaków. W 2001 r. Daewoo ogłosiło upadłość.
Fotografie: Jacek Mirosław
Komentarze