Rosną firmy na gruzach po FSC i Daewoo Motor Polska

Na ścianach gabinetu Leszka Liszcza wiszą fotografie zabytkowych samochodów. Alfa romeo i wartburga z połowy lat 60. Motoryzacja to jego pasja. – Być może dlatego wziąłem się za likwidację Daewoo Motor Polska. A właściwie reanimację tego, co pozostało po Koreańczykach – opowiada Leszek Liszcz, syndyk Masy upadłości DMP. Po 13 latach postępowanie upadłościowe dobiega do końca.
Ale cała historia fabryki samochodów w Lublinie zaczęła się 1938…

Zaczęło się od COP i Lilpopa

Wramach rządowego programu Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie ruszyła budowa fabryki samochodów ciężarowych i osobowych, na licencji General Motors. Licencję na budowę tej fabryki uzyskała firma Lilpop Co. Koszt inwestycji wyceniono na około 9 mln zł. Gdy Niemcy najechali na Polskę już stała hala montażowa i kołownia. Fabryka Samochodów była kolejną amerykańską inwestycją w Lublinie. Wcześniej powstały Zakłady Mięsne przy obecnej Turystycznej oraz wodociągi wykonane przez firmę \"Ulen and Company”.

Po wojnie przemysł motoryzacyjny reaktywowano w 1950 roku, w postaci Fabryki Samochodów Ciężarowych. W 1995 roku FSC przejęło Daewoo Heavy Industries Co. z Korei Południowej, tworząc Daewoo Motor Polska. W październiku 2001 firma upada, a sąd na syndyka wyznacza mecenasa Leszka Liszcza.

LD-100: gwóźdź do trumny

Upadłość Daewoo Motor Polska wstrząsnęła całym regionem. Z dnia na dzień w największej lubelskiej fabryce straciło pracę ponad 3 tys. osób. – To był prawdziwy dramat. Fabryka wrzała. Ludzie non stop demonstrowali. Co rusz w fabryce pojawiali się różni posłowie, którzy nagle odkrywali w sobie misję trybuna ludowego. Prof. Zyta Gilowska krzyczała do tłumu, że syndyk nie musi płacić podatków, ale musi płacić załodze pensje. A konta DMP świeciły pustkami, w kolejce już ustawiali się kolejni wierzyciele. Załoga była coraz bardziej radykalna. Doszło do tego, że z kolejnej masówki ochrona musiała mnie wyprowadzić przez podziemia, przez bunkier atomowy pod fabrycznym biurowcem i dalej tunelem na Dworzec Północny. Inaczej chyba doszłoby do linczu – opowiada dziś Leszek Liszcz. To były dramatyczne momenty związane z likwidacją DMP.

Kilkuletnia obecność Koreańczyków z Daewoo w Lublinie zakończyła się wielkimi długami, złamanymi nadziejami o wielkiej motoryzacji w Lublinie oraz największą, po Stoczni Gdańskiej, upadłością w kraju. Koreańczycy po prostu przeinwestowali. Budowa nowej fabryki i projekt rodziny pojazdów LD-100 i LB-100 plus inwestycje w Daewoo FSO Warszawa – to było zbyt wiele dla koreańskiego koncernu. Warto jednak dodać, że motoryzacja w Daewoo to był tylko wąski wycinek działalności. W Korei Daewoo miało duże aktywa w przemyśle zbrojeniowym, stoczniowym i metalurgicznym. Do dziś te firmy mają się świetnie, choć właściciel – Kim Woo Chong – podobno dożywa swych dni pod troskliwą \"opieką” państwa.

– Sytuacja była trudna. Pracownicy i wierzyciele czekali na pieniądze. Dług DMP w momencie upadłości wynosił 970 milionów złotych, aktywa wyliczono na 920 milionów złotych. Musiałem szybko wykonać ruch, aby mieć pieniądze na pensje dla ludzi. Pierwszy pod młotek poszedł Megatem, czyli ciepłownia – opowiada Leszek Liszcz.

Cały świat

Likwidacja fabryki mogła być przeprowadzona w dwóch trybach.

– Mogłem sprzedawać to, co zostało po fabryce lub próbować uruchomić produkcję lublinów. Wybrałem tę drugą drogę – mówi Leszek Liszcz. Zaczęły się zatem wizyty ekspertów praktycznie ze wszystkich koncernów europejskich. I tak w 2002 roku dzięki funduszom z Kredyt Banku oraz zgodzie Rady Wierzycieli ruszył montaż lublinów. Interes firmowała Andoria, czyli dotychczasowy dostawca silników do lubelskich samochodów.

Mimo to lubelską fabryką interesowały się europejskie koncerny. Na Mełgiewskiej były delegacje Forda, Renault, Volkswagena, Iveco. Fabryka, mimo inwestycji przeprowadzonych przez Koreańczyków, wciąż jednak przypominała skansen. Żaden z potentatów europejskiej motoryzacji nie chciał zainwestować w Lublinie.

Syndyk wciąż szukał. Wprawdzie prawa do produkcji LD-100 w końcu zostały sprzedane do Anglii, jednak wciąż pozostał lublin. – Ogłosiłem przetarg na kupno prawa do produkcji i własności lublina. Oferentów było kilku. Wygrał rosyjski Intrall. Choć najbardziej mi żal Hindusów. Oni mieli kapitał i pomysł na lublina, choć nie ukrywali, że interesowała ich współpraca w 5-letniej perspektywie – mówi Leszek Liszcz. Dziś samochody lublin to już tylko pieśń przeszłości. Intrall ogłosił upadłość w 2007 roku.
60 małych i dużych firm

Dziś w fabryce nie ma już straży przemysłowej, a z bramy zniknął szlaban. Każdy może wjechać. Ponad 100-hektarowy teren po byłej fabryce DMP tętni życiem.

– Każdy nowy fiat jeździ na felgach z Lublina. Nowe kia czy hyundaie produkowane za południową granicą mają części wykonane w Lublinie. Tutaj powstają ursusy czy nowoczesne kotły przemysłowe w nowej fabryce Energoserwis. Dawny biurowiec jest teraz własnością Emperii, giganta handlowego – wylicza mecenas Liszcz.

Jednym z wygranych jest Marek Berdzik, prezes firmy BMB. – Naszą firmę wybudowaliśmy od podstaw na terenie byłej DMP. Dziś mamy najnowszą w kraju lakiernię kataforetyczną. Lakierujemy elementy dla niemieckiego producenta maszyn rolniczych Class, odpowiednika Mercedesa w rolnictwie. Realizujemy zabudowy samochodów dostawczych. W sumie interes kręci się – mówi Marek Burdzik.

W dawnej kołowni, dziś MW Polska, powstają felgi, które trafiaj do nowych fiatów, peugeotów, mercedesów. Daewon to europejski potentat w produkcji resorów i sprężyn do samochodów. Spółka już zainwestowała w Lublinie ponad 100 mln zł, tworząc jedną z najnowocześniejszych fabryk w Europie. Sprężyny i resory z Lublina trafiają rocznie do ponad miliona nowych samochodów produkowanych w Europie. Ursus produkuje ciągniki rolnicze.

Wielki kontrakt

– Jesteśmy zadowoleni z obecności w fabryce. Zakład rozwija się, a atmosfera sprzyja rozwojowi biznesu – mówi Mariusz Lewandowski, rzecznik Ursusa. Warto wspomnieć, że Ursus szykuje się do realizacji pierwszej części wielkiego kontraktu na dostawę 3000 traktorów do Etiopii. Pierwsza partia 1500 ciągników zostanie wysłana do Afryki na przełomie II i III kwartału. Kolejna w 2015 roku.
Od podstaw wybudowano fabrykę Energoserwis, produkującą nowoczesne kotły przemysłowe. Na terenie dawnej fabryki działa ponad 60 różnej wielkości firm. Pracę znalazło około 3000 ludzi.

Syndyk spłacił blisko 600 milionów złotych z 970 milionów długu. 95 proc. zakładów wchodzących w skład byłej DMP wciąż działa. – Mogłem wybrać najprostszą drogę. Sprzedać, co było możliwe do sprzedania i zaorać fabrykę – mówi Liszcz. – Przez te lata zebrało się dobrze ponad 1000 wizytówek biznesmenów z całego świata. Z perspektywy czasu, to muszę stwierdzić, że syndyk nie ma klawego życia. Ale za to jest ciekawe, a czasami wręcz niebezpieczne.