Krzysztof Załuski
Kilka razy podchodzono do pomysłu, żeby je zlikwidować. W latach 80. było już bardzo blisko, by popularne „trajtki” zniknęły z ulic Lublina. Na szczęście czarne chmury odeszły, a nad trolejbusami znów zabłysło słońce. I chyba dobrze się stało. Bo lubelskie trolejbusy to coś więcej niż środek komunikacji. To kawał miejskiej historii, codzienności i lokalnego charakteru. Ich początki były skromne, ale ambitne.
Nowy środek komunikacji miał odciążyć jedną z najważniejszych tras w mieście – połączenie z Dworca PKP do Śródmieścia. Najpierw powstała podstacja przy ul. Szczerbowskiego, oparta na podzespołach z NRD. Przy jej montażu pracowali m.in. fachowcy z Łódzkiego Zjednoczenia Elektromontażowego. Budowę samej trakcji pilotowali z kolei pracownicy ówczesnego MPK w Warszawie, którzy udostępnili także swój wóz sieciowy. Koszt budowy pierwszej linii trolejbusowej w Lublinie wyniósł 5,6 mln zł.
Pierwsza „piętnastka” ruszyła z dworca
21 lipca 1953 roku pierwszy trolejbus, oznaczony numerem 15, uroczyście wyjechał na trasę z Dworca PKP. Numeracja do 14 była wcześniej zarezerwowana dla autobusów, dlatego trolejbusy zaczęły swoją lubelską historię właśnie od „piętnastki”. Trasa prowadziła ulicą Pocztową, przez plac Bychawski, most nad Bystrzycą, Zamojską do Ratusza, a dalej Krakowskim Przedmieściem do ul. Nowotki. Linię teoretycznie obsługiwały cztery trolejbusy, kursujące co 10 minut. Każdy z nich przewoził dziennie około 2 tys. pasażerów.
Mechanik od trajtków wspomina: „W starych trolejbusach ciągle coś się psuło”. To Zbigniew Rutkowski. Zaczął pracę mechanika w MPK w 1971 roku. Od samego początku związał się z trolejbusami. – Fachu nauczył mnie Józef Kusyk – opowiadał przed laty. – Od niego poznałem tajniki tego zawodu. Nauczyłem się, że trzeba nie tylko zlokalizować usterkę, ale także ustalić, dlaczego do niej doszło.
Na początku przełożeni nie przydzielali mu zbyt skomplikowanych zadań. Jego głównym zajęciem było czyszczenie pilnikiem styków. To była wtedy najprostsza i najmniej skomplikowana robota. Do warsztatu trafiali też kierowcy, którzy czymś podpadli. Na przykład ci, którzy mieli zbyt dużo kolizji albo skargi od pasażerów. W warsztacie się nie nudzili.
– W starych trolejbusach ciągle coś się psuło – wspominał Rutkowski. – Części nie było, wszystkiego brakowało, więc najczęściej regenerowaliśmy to, co się zepsuło. Pamiętam, że kiedy brakowało styczników, sami je w firmie odlewaliśmy. Takie były czasy.
Kiedy zaczynał pracę w MPK, tabor trolejbusowy opierał się na skodach. – To była udana konstrukcja – mówił. – Zbudowana na ramie, radziła sobie w każdych warunkach.
Skoda, podobnie jak późniejsze radzieckie ZIU, była wrażliwa na wilgoć. Po większej ulewie zalane trolejbusy trzeba było ściągać z trasy. Najczęściej z tunelu przy ul. Kunickiego. Mimo to skodowskie silniki należały do bardzo trwałych i mało awaryjnych. – Przy normalnej eksploatacji były nie do zajeżdżenia – twierdził Rutkowski. – Jak tylko pokazała się gdzieś rdza, od razu z nią walczyliśmy. Jeśli trzeba było, wycinaliśmy taki element i wstawialiśmy nowe blachy. I to się trzymało kupy.
Ziutek, czyli radziecka tajemnica
Po erze skód przyszła kolej na radziecką konstrukcję, czyli popularne wówczas Ziutki. Dla pasażerów były nowe i „inne”. Dla mechaników – były wyzwaniem. Nowa konstrukcja, nowe rozwiązania, nowa elektryka. Tego wszystkiego trzeba było uczyć się od podstaw. Pomóc mieli przysłani do Lublina fachowcy zza wschodniej granicy.
- Byli tu chyba kilkanaście miesięcy – opowiadał pan Zbigniew. – Pokazywali, co i jak, ale nigdy nie dali nam popatrzeć na schemat instalacji. A to przecież była podstawa naszej pracy. Czasami udało nam się zajrzeć im przez ramię, ale zaraz chowali schemat za pazuchę. Nie wiem, co to była za tajemnica. Dopiero po jakimś czasie komuś udało się taki schemat zdobyć.
Radziecki trolejbus nie był tak zrywny jak skoda, którą można było ruszyć nawet z piskiem opon. – Ziutek miał więcej zabezpieczeń, które uniemożliwiały aż tak dynamiczne przyspieszenie – tłumaczył mechanik. – Ale i on nie był zawalidrogą. Sam kiedyś widziałem, jak jeden kierowca pustym Ziutkiem pokonał zakręt przy sporej prędkości. Nie wszystkie koła miały wtedy styczność z asfaltem…
Dawne naprawy miały swój ciężki, warsztatowy urok. Młotek, przecinak, pilnik, pomysłowość i doświadczenie często znaczyły więcej niż instrukcja. – O ile przy naprawie Skody czy Ziutka powszechnie używanym narzędziem był młotek albo przecinak, o tyle współczesne to już konstrukcja kosmiczna – mówił Zbigniew Rutkowski. – W nich nawet śruby nie da się odkręcić zwykłym kluczem. A wyposażenie i komfort jazdy można porównać do samochodów osobowych, których cena zaczyna się powyżej 100 tys. zł.
Pani Stasia za kierownicą
Panią Stasię zapamiętało z pewnością wielu lublinian. Stanisława Rymarz przez 14 lat prowadziła trolejbusy na wszystkich liniach. Pracę w MPK zaczęła 12 lutego 1966 roku. Po dwóch tygodniach szkolenia skierowano ją do pracy w trolejbusie jako konduktorkę. – To była ciężka praca – wspominała. – Najgorzej było zimą. Siedziało się przy samych drzwiach. Przy ciągłym otwieraniu i zamykaniu było bardzo zimno.
Po pół roku pracy usiadła już za kierownicą skody. Była wtedy jedną z pięciu kobiet, które wówczas woziły pasażerów. Egzamin zdała jako jedyna z 12-osobowej grupy za pierwszym razem. Nic dziwnego. Już jako konduktorka próbowała swoich sił za kierownicą. Zaprzyjaźniony kierowca dawał jej czasami poprowadzić. Najczęściej na trasie od przystanku przy ul. Lotniczej na Majdanek.
– Mój pierwszy kurs pamiętam do dziś – mówiła pani Stanisława. – Przed czwartą rano zgłosiłam się do dyspozytora. Sprawdził dokładnie moje prawo jazdy, pobrałam rozkład jazdy, przymocowałam tablicę z numerem linii i w drogę. O 4.38 wyjechałam z LSM. Końcowy miałam na Dworcu PKP.
Po kilku dniach nauczyła się, że żaden kierowca trolejbusu nie mógł zapomnieć o torbie z narzędziami. A w niej musiały być: korba do nakręcania bębna, głowice, tak zwane węgle do wymiany i olej do wspomagania.
Ta korba pewnego dnia być może uratowała jej życie. Pani Stasia mieszkała wówczas w Zemborzycach. Do pracy często chodziła pieszo – osiem kilometrów do ul. Gazowej, przez teren, gdzie dziś znajduje się Zalew Zemborzycki. Kiedy przechodziła obok sadu, na drodze stanęło jej dwóch zbirów. Dała im radę właśnie dzięki korbie, którą miała przy sobie.
Stanisława Rymarz do końca życia odczuwała skutki pracy w mało komfortowych warunkach. Chodziła w gorsecie ortopedycznym. – W skodzie to nawet dobrego ogrzewania nie było – mówiła. – Zimą jeździłam opatulona w kożuch, czapkę i rękawice. Na nogach miałam filcowe buty. Ale i tak po kilku godzinach człowiek był zmarznięty.
Gorzej, że zamarzały szyby. Na końcowych przystankach przecierała je szmatą z solą. Tak samo lusterka. Kierowcy radzili sobie z zimnem, jak mogli. Niektórzy kładli na siedzeniu poduszkę, którą wcześniej ogrzewali w dyspozytorni przy kaloryferze. Dopiero z czasem zamontowano specjalne grzałki przy przednich szybach. Te grzałki też miały swoją ciemną stronę. Kiedy w pojeździe był ścisk, niektórzy pasażerowie, zwłaszcza ci stojący z przodu, nieopatrznie łapali za nie i parzyli dłonie.
– Najgorzej, że te pierwsze trolejbusy nie miały wspomagania – wspominała pani Stasia. – Żeby skręcić, trzeba było zaprzeć się nogami. Dopiero później mechanicy zamontowali wspomaganie. W torbie każdy z nas miał olej, którym uzupełniało się mechanizm.
Na siku do kowala
Do pracy zabierała zawsze termos z gorącą herbatą i kanapki. Na końcowych przystankach nie było wtedy toalet. – Jakoś sobie radziliśmy – śmiała się pani Stasia. – Na pętli w Abramowicach korzystaliśmy z ubikacji na podwórku zaprzyjaźnionego kowala. A na Unickiej chodziliśmy do toalety w suterenie kamienicy.
Kiedy do Lublina dotarły pierwsze Ziutki, każdy marzył, żeby dostać nowy trolejbus. Decydował o tym kierownik. Pani Stasia należała do wybrańców. Kiedy usiadła w zajezdni za kierownicą lśniącego nowością Ziutka, nie mogła się nim nacieszyć. Już miała ruszać w pierwszą trasę, gdy poczuła uderzenie w tył. Okazało się, że kolega stojący za nią nie zdążył zahamować. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Trzeba było tylko wymienić rozbitą tylną szybę.
Przez 14 lat za kierownicą trolejbusów pani Stasia przejechała kilkaset tysięcy kilometrów. Dziennie robiła około 200 – 240 km. – Wiele osób mnie rozpoznawało – mówiła. – Czasami dostawałam kwiaty. A jak do trolejbusu na al. Warszawskiej wsiadał ojciec Bohdana Łazuki, od razu śpiewał mi piosenkę.
Ostatni kurs zakończyła na pętli przy ul. Unickiej. Było to w 1980 roku. Po latach z rozrzewnieniem wspominała tamte czasy i tamte trolejbusy. Jak wielu Lublinian.
Komentarze