Jakiś czas temu opisaliśmy powstanie Zakładów Mechanicznych Plagego i Laśkiewicza, pierwszej polskiej fabryki samolotów. Wspominaliśmy pierwsze dwupłatowce Ansaldo i Potezy, produkcję samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m dla PLL LOT i wdrażanie do produkcji samolotów własnej konstrukcji i sukcesy samolotów Lublin z literą R (od nazwiska konstruktora samolotu Jerzego Rudlickiego).
Podsumowując ten okres działalności bronowickiej fabryki, możemy powiedzieć, że początek produkcji samolotów nastręczał wiele problemów, a licencyjne samoloty Ansaldo A-300 i Ansaldo A-1 Balilla w konsekwencji wielu wypadków okryły złą sławą ZMPiL. Trzeba też obiektywnie stwierdzić, że w latach 20. XX wieku awaryjność samolotów była bardzo wysoka i lubelskie Ansaldo nie były wyjątkowe pod tym względem.
Puchary
Polska zakupiła do jednostek myśliwskich francuskie Potezy, które miały być antidotum na nielubiane w wojsku myśliwce Ansaldo. Mogłoby się wydawać, że Potezy produkowane przez najpotężniejszy na świecie francuski przemysł lotniczy dają gwarancję niezawodności. Tak jednak nie było. Potezy okazały się jeszcze bardziej niebezpieczne od samolotów produkowanych przez jedną z najmłodszych fabryk lotniczych w Europie.
Lubelska fabryka po kilku latach działalności zakłóconych wojną polsko-bolszewicką, doszła do takiego etapu rozwoju, że nie tylko mogła z powodzeniem produkować samoloty licencyjne różnych typów (od rozpoznawczych po pasażerskie i bombowe), nie tylko serwisowała większość sprzętu, jaki znajdował się na wyposażeniu armii, nie tylko stanowiła ogólnopolską bazę remontową dla samolotów aeroklubowych, ale mogła też zaoferować na rynek wojskowy i cywilny samoloty własnej konstrukcji. Prototyp samolotu sanitarnego Lublin R-XVI bis w maju 1933 zdobył dla Polski Puchar Raphaela, a w roku 1938 seryjne maszyny tego typu otrzymały srebrny puchar Czerwonego Krzyża. Sanitarnymi Lublinami interesowała się Hiszpania i Rosja, ale do transakcji handlowych nie doszło. Służyły jednak z powodzeniem w Polskim Czerwonym Krzyżu, a następnie w wojsku do wybuchu II wojny światowej.
Rekordy i zamówienia
Lata trzydzieste to okres bardzo dynamicznego rozwoju lotnictwa. Gwałtownie rośnie rynek przewozów pasażerskich i pocztowych. Samoloty o konstrukcji mieszanej i drewnianej stopniowo wypierane są przez samoloty całkowicie metalowe. W lotnictwie wojskowym konkurencja jest jeszcze większa. Na początku lat 30. XX wieku Polska w tej rywalizacji nie wypada źle. Myśliwiec PZL P.24 wywodzący się z konstrukcji zaprojektowanych przez urodzonego w Lublinie Zygmunta Puławskiego w roku 1934 roku bije rekord prędkości i jest najszybszym myśliwcem świata. Tym tytułem nie cieszy się zbyt długo, ale udowadnia, że samolot skonstruowany przez polskiego inżyniera i zbudowany przez polskiego robotnika może konkurować i wygrywać na świecie z takimi potęgami lotniczymi, jak Francja, Niemcy czy USA.
W omawianym okresie następuje coraz wyraźniejszy podział w polskim przemyśle lotniczym. Państwowe Zakłady Lotnicze mogą liczyć na zamówienia maszyn pierwszej linii: myśliwców i bombowców, natomiast prywatny przemysł na Lubelszczyźnie musi zadowolić się zamówieniami samolotów drugiej kategorii: łącznikowych i szkolnych. Lubelski ZMPiL i PWS z Białej Podlaskiej zmuszone były do podporządkowania się tej polityce, która w pewnym stopniu spowalniała ich rozwój, ale też nie zmuszała do inwestowania w nowocześniejsze rozwiązania technologiczne i pozwalała na produkcję mniej skomplikowanych i tańszych pod względem materiałowym i technicznym samolotów.
Afryka i Puck
Zanim łącznikowy Lublin R-XIII trafił do produkcji seryjnej, musiał zmierzyć się w konkursie z PWS-6 z Białej Podlaskiej i PZL Ł-2. Ten ostatni (skonstruował go były pracownik lubelskiej fabryki, Jerzy Dąbrowski) pilotowany przez Stanisława Skarżyńskiego zasłynął przelotem 25 770 km wokół Afryki. Jednak awarie, jakie trapiły ten samolot w trakcie rajdu, dały odpowiednią rekomendację lubelskiej konstrukcji.
Zdawało się, że fabryka dostanie wiatru w żagle, gdyż wojsko zamówiło 50 sztuk Lublina R-XIII i było pewne, że zamówień będzie więcej.
Konstrukcja była prosta i stosunkowo tania w produkcji. Niezawodny silnik, sprawdzony w spektakularnych rajdach „Srebrnego Ptaka” i bardzo łatwy w pilotażu płatowiec szybko przyjął się w wojsku i był lubiany przez załogi. Mimo to lubelska fabryka musiała wprowadzać ciągłe modyfikacje i udoskonalenia w trakcie realizacji zamówienia zgłaszane przez niezwykle wymagającego odbiorcę.
Powstała także pływakowa wersja Lublina R-XIII, która trafiła na wyposażenie Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Wojsko odebrało od fabryki Plagego i Laśkiewicza 273 Lubliny R-XIII różnych wariantów.
Delegacja i wywiad
Samolot cieszył się takim zaufaniem, że został wybrany do bicia kolejnego rekordu: miał polecieć z Polski do Australii. „Niebieski Ptak” niestety do Australii nie doleciał. W połowie drogi do Melbourne rozbił się na rozmiękłym lotnisku Preczuab w Syjamie. Warto jednak podkreślić, że 11 153 km przeleciał bezawaryjnie. Warto też przypomnieć wizytę delegacji wojskowej z gen. L. Rayskim na czele w Moskwie. Na samoloty reprezentacyjne wybrano Lubliny R-XIII wersji D charakteryzującej się bardzo starannym wykonaniem. Maszyny z powodu złych warunków atmosferycznych do Moskwy nie dotarły. Sześć Lublinów wylądowało przymusowo w Mińsku. Polska delegacja udała się do Moskwy koleją, a w tym czasie rosyjski wywiad dokonał dokładnych oględzin lubelskich maszyn.
Niebo nad Lublinem w latach trzydziestych roiło się od samolotów. Z bronowickiego lotniska niemal codziennie podrywały się pokryte świeżym lakierem Lubliny R-XIII. Szły w niebo na wysokość 2000 m i przechodziły testy odbiorcze, aby po usunięciu usterek i dokonaniu kolejnych pomiarów odlecieć do jednostek wojskowych. Do fabryki zlatywały się z całej Polski na dokonanie przeglądów Potezy, pasażerskie i wojskowe Fokkery. Częstymi gośćmi były też samoloty sportowe.
Eksportowe wyrzutniki
ZMPiL dywersyfikowały produkcję. Wytwarzały między innymi wyrzutniki bombowe konstruowane przez Władysława Świąteckiego, które okazały się hitem eksportowym (w czasie wojny Świątecki przekazał Brytyjczykom swoje wynalazki bezpłatnie, a wyrzutniki jego konstrukcji były stosowane we wszystkich brytyjskich bombowcach). Fabryka produkowała też karoserie samochodowe.
Biuro konstrukcyjne pracowało nad prototypem ciężkiego bombowca R-XVIII, którego koncepcja wpisywała się w modne wówczas doktryny wojenne. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu wieżyczek strzeleckich samolot nie miał martwych pól ostrzału. Mógł bronić się własnymi środkami obronnymi i nie wymagał osłony myśliwców. Była to koncepcja „latającej fortecy” z powodzeniem zrealizowana kilka lat później przez Amerykanów (w słynnych, czteromotorowych B-17 zastosowano udoskonalone w czasie wojny przez J. Rudlickiego wyrzutniki wytwarzane niegdyś w Lublinie). Polskie wojsko nie zainteresowało się jednak tym projektem, a kadłub ze spawanych rur chromowo-molibdenowych posłużył do budowy innego giganta: ciężkiego samolotu torpedowego.
Samolot torpedowy
Projekt był okryty ścisłą tajemnicą. Samolot w częściach przewieziono do Pucka, gdzie go zmontowano i oblatano. Żadna wzmianka o tej konstrukcji nie pojawiła się w prasie. Lublin R-XX był dwusilnikowym, silnie uzbrojonym samolotem torpedowym dalekiego zasięgu. W tym czasie nie było większego i szybszego samolotu tego typu na świecie. Kierownictwo Marynarki Wojennej zamówiło drugi prototyp, zgłaszając do pierwszego egzemplarza wiele poprawek. Nowa wersja - Lublin R-XXA - miała być produkowana seryjnie. Projekt przyjęto do realizacji w roku 1935. Z pewnością była to najbardziej obiecująca konstrukcja Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicza...
Koniec Lublina
21 listopada 1935 roku pełnomocnik Państwowych Zakładów Lotniczych inżynier Stanisław Jezierski złożył w sądzie okręgowym w Lublinie podanie o ogłoszenie upadłości bronowickiej wytwórni.
Właściciele podjęli starania o ugodowe rozwiązanie sprawy, otrzymując wsparcie ze strony Banku Handlowego i Galicyjsko-Karpackiego Towarzystwa Naftowego. Ich starania okazały się daremne. W fabryce pojawił się komornik i syndyk (formalnie zatrudniony na kontrakcie w PZL). Obaj przystąpili do zabezpieczania mienia fabryki i nieruchomości na Placu Bychawskim po czterech dniach od wydania wyroku sądu, nie czekając na jego uprawomocnienie.
Problem zadłużenia i likwidacji fabryki samolotów założonej przez dwóch przedsiębiorców Plagego i Laśkiewicza wykracza poza ramy tego artykułu. Na zakończenie pozostaje dodać, że na zadłużonej i rzekomo nieudolnie zarządzanej prywatnej własności, jak feniks z popiołów powstała państwowa Lubelska Wytwórnia Samolotów. W miejsce samolotów noszących dumnie nazwę Lublin powstały samoloty o nazwie LWS.
Autor jest pasjonatem lotnictwa i założycielem oficyny wydawniczej Kagero Publishing. Firma od 1995 roku wydała ponad tysiąc publikacji historycznych związanych z przemysłem i militariami XX wieku. Dla polskiego czytelnika przygotowuje m.in. następujące tytuły: „Armia”, „Aero” czy „Militaria XX wieku”.
Komentarze