Krzysztof Załuski
W latach 60. czy 70. ubiegłego wieku kupno auta było nie lada wyzwaniem. Na nowe mogli liczyć jedynie nieliczni. Zakup takiego samochodu – bez długiego okresu oczekiwania – był możliwy głównie na talony. A te posiadali przede wszystkim partyjni działacze, dyrektorzy i prezesi przedsiębiorstw. Talon był również używany jako karta przetargowa w negocjacjach, kiedy dana firma chciała np. zatrudnić (lub zatrzymać) wysokiej klasy fachowca. W założeniu miał być także premią dla najlepszych. W praktyce jednak korzystali na tym znajomi i rodzina różnej maści ówczesnych VIP-ów. Bez znajomości i układów szybkie kupno własnych „czterech kółek” graniczyło z cudem. Statystyczny Kowalski mógł kupić nowy samochód albo na przedpłaty (wtedy czekał kilka lat na jego odbiór), albo za dewizy (praktycznie od ręki). Co ciekawe, nie miało to nic wspólnego z ekonomią, bo po odebraniu nowego samochodu jego wartość wzrastała kilkakrotnie. Taki to był peerelowski paradoks.
Większość Polaków była zatem zdana na kupno auta z ogłoszenia lub na giełdzie samochodowej. Ceny aut, nawet rodem z Bielska-Białej czy też z Żerania, mogły przyprawić o zawrót głowy. Używany polonez kosztował równowartość pięcioletniej pensji, a za „malucha” trzeba było zapłacić kwotę odpowiadającą dwuletnim średnim zarobkom w PRL. Nic dziwnego, że kupno samochodu było dużą inwestycją – zwłaszcza w przypadku aut zachodnich. Zdarzało się, że bez pomocy finansowej rodziny, krewnych czy przyjaciół się nie obyło.
TYLKO „PROMILE” – PO STAREMU
W latach 60. i 70. władze PRL nie przykładały dużej wagi do rozwoju transportu indywidualnego. Priorytetem był transport publiczny, stąd też infrastruktura drogowa przez kilkadziesiąt lat pozostawała daleko w tyle w porównaniu z innymi państwami. Brakowało nie tylko wyspecjalizowanych warsztatów – brakowało także części zamiennych, a nieliczne stacje benzynowe były czynne w określonych godzinach. Zły stan techniczny samochodów, kiepskie drogi oraz – co i dzisiaj jest polską bolączką – pijani kierowcy powodowały, że na drogach było wyjątkowo niebezpiecznie. Nikt też nie przykładał większej wagi do stanu ogumienia. Zresztą kupno nowej opony graniczyło z cudem.
Dopiero w latach 80. Polacy dowiedzieli się, że istnieją opony zimowe. – Nie tak dawno na jakiejś imprezie młody człowiek chwalił się, że jechał non stop z Paryża do Warszawy – opowiada emerytowany dziś zawodowy kierowca z Lublina. – A ja go spytałem, czy kiedykolwiek spróbowałby jechać Żukiem zimą w latach 70. z Białegostoku do Szczecina. Ja takich kursów wykonałem kilkadziesiąt. Jeździłem po ryby. Opatulony w czapkę, rękawice i ciepłe buty, na każdym zjeździe z górki modliłem się, żeby nie wpaść w poślizg. To była prawdziwa szkoła życia. Gdyby samochód zepsuł się w nocy, nie byłoby co liczyć na pomoc. Nocą mało kto jeździł. A poza tym – skąd i gdzie zadzwonić? W latach 80. wszystkim właścicielom aut dokuczał już nie tylko brak części zamiennych. Zaczęły się także kłopoty z paliwem. Po wprowadzeniu kartek właściciele małych aut, m.in. „malucha”, mogli kupić zaledwie 24 litry paliwa miesięcznie, a większych – o 12 litrów więcej. Jak łatwo policzyć, wystarczało to na dwukrotne odwiedziny rodziny oddalonej o kilkadziesiąt kilometrów. I na to znalazł się sposób: wystarczyło mieć zaprzyjaźnionego pracownika stacji. Paliwo – również po wyższej cenie – można było kupić od kierowców zatrudnionych w państwowych firmach.
ANI JAK KUPIĆ, ANI GDZIE NAPRAWIĆ
Najbardziej popularne auta osobowe w PRL nie były szczytem techniki, ale miały jedną zaletę: były łatwe i tanie w naprawie. Z uwagi na nagminny brak części zamiennych często stosowano zamienniki pochodzące np. z maszyn rolniczych lub nawet z pralki (koło pasowe z pralki pasowało do Wartburga). Przez wiele lat niekwestionowanym obiektem westchnień fanów motoryzacji była łada. Miała niezłą dynamikę, była trwała oraz dobrze spisywała się na dziurawych drogach. Niezłą opinią cieszyły się także skody, które rzadko się psuły i osiągały spore przebiegi. Dużo gorzej oceniano rumuńskie dacie, zwłaszcza po tym, jak jedna z partii tych aut dotarła do Polski bez klocków hamulcowych. Zamiast nich zamontowano – wycięte na wymiar – drewniane elementy. Popularne były również dwusuwy – trabanty i wartburgi. Te drugie, w wersji kombi, były niezwykle pakowne. Miały bardzo prostą konstrukcję, a wyjęcie np. rozrusznika nie wymagało korzystania z kanału. Średnio wprawiony mechanik był w stanie wymontować silnik w kilkadziesiąt minut.
W Polsce warsztatów samochodowych było jak na lekarstwo. Zarówno w państwowych, jak i prywatnych trzeba było tygodniami czekać na naprawę. W Lublinie najbardziej oblegane były stacje obsługi samochodów na Majdanku, przy ul. Prusa, Wojciechowskiej czy I Armii Wojska Polskiego. Na wielu osiedlowych parkingach nikogo nie dziwił widok „polowych warsztatów”. Niektórzy nawet sami urządzili popularne najazdy, na których przeprowadzano bardziej skomplikowane naprawy.
ZAJECHAŁ MIRAFIORI…
Co ciekawe, jazda samochodem kilkadziesiąt lat temu niejednego kierowcę przyprawiała o ból głowy. Owszem, ruch był nieporównywalnie mniejszy niż dzisiaj, można było bez problemu wszędzie zaparkować, ale większość kierowców – jak i pieszych – w ogóle nie stosowała się do przepisów. Przez wiele lat plagą byli nie tylko pijani kierowcy, ale także nieoświetlone furmanki. Lubelska prasa w latach 60. opisywała przypadki, kiedy niektórzy kierowcy tracili głowę na widok ronda i próbowali takie „okrągłe” skrzyżowanie przejechać na wprost. Prawdziwym koszmarem był jednak Plac Bychawski, kiedy otwarty był jeszcze przejazd z al. 1 Maja w stronę dworca. Problemy mieli tu nie tylko przyjezdni, ale również sami lublinianie – zwłaszcza gdy dochodziło do awarii świateł lub przejazd blokował trolejbus, któremu nagminnie spadały pałąki.
Obiektem motoryzacyjnych westchnień przez wiele lat był Mercedes. Krążyły o nim legendy. W latach 80. masowo sprowadzali je taksówkarze. Służyły przez wiele lat i słynęły z niezawodności. Przebiegi rzędu miliona kilometrów były na porządku dziennym. Do legendy przeszła też nazwa mirafiori – to włoski fiat, który zasłynął nie tylko jako wyjątkowo luksusowa limuzyna. Najlepszą reklamę zrobił tej marce Jacek Zwoźniak, autor piosenki „Ragazzo da Napoli”, w której zaśpiewał m.in. o „mirafiori, które na sam trotuar wjechało kołami”. Kiedy pod koniec lat 70. na polskich ulicach pojawił się polonez, od razu stał się hitem. Nowoczesna sylwetka, wygodne siedzenia, pięciobiegowa skrzynia biegów – wszystko to sprawiało, że posiadanie tego auta nadawało właścicielowi prestiż. Nie oszukujmy się jednak – była to konstrukcja jeszcze z lat 60. Kiepskie wykonanie, awaryjność i słabe osiągi – taki był nasz „szczyt techniki”. Gwoździem do trumny poloneza był dowcip rysunkowy, na którym rdza mówi do rdzy: „Poloneza czas zacząć”. To prawda – auto szybko korodowało.
Porządku na ulicach – z różnym skutkiem – pilnowała milicja. Trudno dziś nakłonić do zwierzeń byłych milicjantów z drogówki. Nic dziwnego – przez wiele lat mieli złą opinię wśród kierowców. Były przypadki, gdy zarzuty przyjmowania łapówek usłyszała większość funkcjonariuszy w danej komendzie. Mimo to nie brakowało chętnych do pracy w drogówce. W 1981 r. o milicjantach w białych czapkach powstała piosenka Andrzeja Rosiewicza „Chłopcy radarowcy”. Były jednak miejsca, gdzie drogówka słynęła z uczciwości – np. w Garwolinie na trasie Warszawa – Lublin. Do dziś wspomina się historię, gdy funkcjonariusze jadący na szkolenie do Szczytna zostali zatrzymani za prędkość przez kolegów po fachu. I otrzymali mandat.
Komentarze