Paweł Puzio
Michał Pielech bezszelestnie podjeżdża białym focusem pod dom. Słychać tylko odgłos opon na gruntowej drodze. Słońce wisi na pięknym, bezchmurnym styczniowym niebie. Promienie harcują po dachu pełnym paneli fotowoltaicznych. Focus podłączony do stacji ładowania napełnia baterie najczystszą w świecie energią. Tak wygląda przyszłość.
Nie ma odwrotu
Motoryzacja stoi u progu kolejnej rewolucji. Przed nami skok jakościowy: wymiana silników spalinowych na elektryczne. - To tylko kwestia czasu - uważa Michał Pielech, wielki zwolennik samochodów elektrycznych, właściciel jednego z pierwszych w Polsce internetowego sklepu ev-ac.pl z akcesoriami do ładowania samochodów elektrycznych.
Polacy jednak wciąż boją się tych samochodów. Czy są awaryjne, jak długo wytrzymają baterie, gdzie i za ile serwisować takie pojazdy, czy warto kupić używanego „elektryka” - to tylko niektóre z obaw. - To jest zupełnie nowa perspektywa. Auto jest ciche, bezawaryjne, tanie w eksploatacji. Ze standardowych części, które zużywają się, to w zasadzie tylko opony i zawieszenie - dodaje Michał Pielech. - Każdy szybko zmienia zdanie, jak trochę pojeździ takim autem.
3000 cykli
Polacy wciąż nieufnie podchodzą do samochodów elektrycznych. Główną przyczyną obaw jest trwałość baterii i potencjalna konieczność ich wymiany, co jest drogą operacją. - Jest to jeden z większych mitów. Jeżdżę samochodami elektrycznymi pierwszej generacji, z bateriami litowo-jonowymi o pojemności 24 kWh. Producenci samochodów tak ustawiają baterie, żeby nie można było ich do końca rozładować i do pełna naładować. Chodzi o zwiększenie liczby cykli ładowania i rozładowania. Przeciętnie jest to około 3000 cykli - wyjaśnia Michał Pielech. Przekroczenie tej liczby nie oznacza, że bateria nadaje się na śmietnik. - Jej pojemność, a tym samym zasięg samochodu, spadnie do 70-80 proc. W dalszym ciągu samochód będzie sprawny i nadający się do użytku. Nie oznacza to także, że po 8-letnim okresie gwarancji baterie od razu nadają się do wymiany. A tego Polacy obawiają się najbardziej.
Samochody elektryczne wciąż są ulepszane. II generacja baterii stosowana w tych pojazdach od 2017 roku ma już pojemność 35-40 kWh. - Przeliczając to na przebieg, to auta I generacji oferują około 300 tys. kilometrów, zaś II generacji około 600 tys. kilometrów, zanim bateria zacznie powoli tracić pojemność - dodaje Michał Pielech.
Taniej i dłużej
Obsługa samochodów elektrycznych jest znacznie prostsza. - To kolejny atut tych pojazdów. Nie ma olejów, pasków klinowych, skomplikowanych przekładani. W zasadzie obsługa serwisowa takich aut jest o wiele prostsza w porównaniu z samochodami z klasycznym napędem. Klimatyzacja czy wspomaganie kierownicy są elektryczne. Dlatego w upalne dni czy mroźne zimy możemy niemal od ręki cieszyć się w samochodzie optymalną aurą - dodaje nasz rozmówca. - I jeszcze jedno. Wszystkie elektryki posiadają systemy odzyskiwania energii przy hamowaniu i zwalnianiu , dlatego tarcze hamulcowe zużywają się o wiele wolniej.
Nie bójmy się używanych
Dziś nowe samochody elektryczne są drogie. Nissan leaf II generacji kosztuje 130-140 tysięcy złotych. Nie ma zatem innego scenariusza dla rozwoju elektrycznej motoryzacji w Polsce, jak rozwój rynku pojazdów używanych. Boom to kwestia dwóch, trzech, może pięciu lat. Dziś jednak polscy kierowcy wciąż boją się używanych elektryków, właśnie ze względu na baterie czy strach przed nową technologią.
- Absolutnie nie należy obawiać się elektrycznych aut używanych. Jeżeli kupujemy sprawne auto z udokumentowanym przebiegiem, to sami jesteśmy w stanie ocenić, kiedy zacznie zmniejszać się pojemność baterii - dodaje Michał Pielech. W zależności od firmy baterie w samochodzie są tylko chłodzone (nissan leaf czy elektryki Volkswagena ) lub chłodzone i podgrzewane (Ford, Tesla). - W przypadku tego drugiego rozwiązania żywotność baterii jest jeszcze dłuższa - dodaje Pielech.
Używane samochody elektryczne zaczynają powoli spływać do Polski. Te zjawisko będzie przybierać na sile, bo w kraju jest coraz więcej zwolenników elektrycznej motoryzacji.
Bez śladu karbonowego
Kolejnym mitem jest kwestia ładowania baterii. Wiele osób sądzi, że i tak ładujemy auto prądem z kopcącej elektrowni. I tak, i tak za samochodem elektrycznym pozostaje tzw. ślad karbonowy. - Dzisiaj świeci słoneczko, panele fotowoltaiczne pracują pełną mocą. Podłączyłem samochód do naprawdę czystej energii. Oczywiście przeciwnicy wciąż podnoszą kwestię śladu karbonowego. Chodzi im nie tylko o kwestię samego ładowania, ale także o produkcję i utylizację baterii. To kolejny mit. Po tym, jak moje auto dobiegnie kresu swoich możliwości, chętnie wrzucę tę baterię do domu, niech magazynuje energię, nawet jeśli będzie mieć tylko 50 proc. pojemności - dodaje Pielech.
Przed rozwojem zielonej energii nie ma już ucieczki, a wiąże się to bezpośrednio z rozwojem elektrycznej motoryzacji. - Fotowoltaika czy mały wiatraczek wytwarzający energię są już tak tanie, że naturalnie zmieniając samochód możemy się zastanawiać nad autem elektrycznym i samodzielną produkcją energii.
Przy takim scenariuszu uprzywilejowani są właściciele domków jednorodzinnych, którzy mają miejsce na instalacje fotowoltaiczne czy małą siłownię wiatrową. - Myślę, że w najbliższym czasie na blokach będą powstawać instalacje fotowoltaiczne, które zapewnią mieszkańcom tanią energię elektryczną. Jest to jedyny sensowny i logiczny kierunek - mówi Pielech. W Norwegii samochody elektryczne i hybrydy plug-in już są popularniejsze niż auta spalinowe. - U nas wciąż jest to przyszłość. Myślę, że przełom nastąpi po 2020 roku, kiedy zrównają się ceny samochodów konwencjonalnych i elektrycznych. A wtedy już nikt nie będzie się zastanawiać.
Lublin jest mocnym ośrodkiem na mapie polskiej mapie elektrycznej motoryzacji. Ursus już produkuje autobusy elektryczne. Flagowym modelem jest Ursus City Smile. Jest to w pełni elektryczny, nowoczesny, 12-metrowy autobus miejski napędzany wyłącznie energią elektryczną.
W odróżnieniu od pojazdów spalinowych czy hybrydowych - które także wyposażone są w mały silnik diesla - elektrobus Ursusa jest całkowicie zeroemisyjny. Jednak najbardziej oczekiwanym elektrycznym „dzieckiem” Ursusa jest elvi. Elektryczny dostawczak o całkowitej masie 3,5 tony, ładowność wynosi 1100 kg może wejść do produkcji w ciągu najbliższych dwóch lat.
Na pełnej baterii pojazd może przebyć 150 km, co odpowiada zapotrzebowaniu firm i spółek bazujących w obrębie jednego miasta. W dodatku dzięki innowacyjnym bateriom litowo-jonowym ładowanie 90 proc. energii potrwa zaledwie 15 minut. Maksymalna prędkość to 100 km/h.
Komentarze