Czy Lublin stać na darmową komunikację miejską?

Z darmowych przejazdów po stolicy Estonii mogą korzystać tylko zameldowani mieszkańcy. Władzom miasta chodziło o ograniczenie ruchu, ale też o przyciągnięcie nowych mieszkańców. Miasto otrzymuje od rządu 11,4 proc. kwoty podatku dochodowego zapłaconej przez mieszkańca.

– Jedziemy do Tallina, bo to interesująca sprawa i chcemy przyjrzeć się jej z bliska – mówi Tomasz Fulara, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego-Lublin. – Chcemy poznać szczegółowe dane.

Z komunikacją w Tallinie nie było zbyt dobrze. Jeszcze w 1990 r. obsługiwała 70 proc. transportu w mieście, 10 lat później już tylko 31 proc.

Władze liczą mieszkańców

Według EER, estońskiego publicznego nadawcy radiowo-telewizyjnego w ciągu pierwszego miesiąca darmowej komunikacji liczba nowych mieszkańców gwałtownie wzrosła. O ile w październiku zarejestrowało się ich 366, w listopadzie o 475 więcej, a w grudniu 1248, o tyle w styczniu, gdy kursy stały się darmowe, już ponad 3 tys.

Liczący ponad 420 tys. mieszkańców Tallin jest jak dotąd największym w Europie miastem, które wprowadziło darmową komunikację i zarazem jedyną na kontynencie stolicą, która zdecydowała się na takie rozwiązanie. Ale na Zachodzie bezpłatne kursy nie są niczym nowym. Za darmo można jeździć m.in. po belgijskim Hasselt (70 tys. mieszkańców) i francuskim Aubagne (41 tys.).

W Polsce przymierzają się do tego liczącego nieco ponad 60 tys. mieszkańców Żory. – Wzrost cen biletów powoduje, ze w coraz mniejszym stopniu ludzie chcą korzystać z komunikacji miejskiej, ubywa pasażerów, to pociąga za sobą coraz większą dopłatę i to jest błędne koło – mówił Waldemar Socha, prezydent Żor na konferencji prasowej poświęconej bezpłatnej komunikacji. Ma ona zostać wprowadzona najpóźniej z początkiem przyszłego roku.

Duży może mniej?

– Chodźmy po ziemi. Bezpłatna komunikacja w Lublinie to mrzonka – mówi Krzysztof Żuk, prezydent Lublina. – Gdyby rezygnować z wpływów z biletów trzeba by z miejskiej kasy dokładać około 130 mln złotych rocznie. Nie stać nas na to – dodaje Żuk. Co gorsza byłby to tzw. wydatek bieżący, którego nie wolno finansować kredytem. – Pieniądze trzeba by komuś zabrać.

Kwota, którą trzeba by dokładać, to różnica między kosztami przewozów, a wpływami z biletów. Pieniądze z biletów nie pokrywają w Lublinie całości kosztów, ale jedynie w ponad 60 proc. Dokładnie rzecz biorąc w ubiegłym roku tzw. poziom odpłatności wynosił 60,9 proc, w roku 2011 było to 65 proc., a rok wcześniej 60 proc.

Tak wysoki poziom odpłatności cieszy władze miasta, ale jest też dla nich poważnym argumentem przeciw wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji. Bo rezygnacja z biletów wymagałaby dokładania dużych kwot. Jak dużych? W latach 2010, 2011 i 2012 przychody wynosiły odpowiednio 63 mln, 71 mln i 73 mln złotych.

– Takie pieniądze trzeba by zdjąć z oświaty, albo z opieki społecznej, w której mamy duże potrzeby – stwierdza prezydent Żuk. 73 mln zł to tylko o 12 milionów zł mniej od kwoty, którą w ubiegłym roku miasto musiało wydać na wynagrodzenia blisko 1400 pracowników swoich szkół podstawowych. Albo trzy razy więcej od kwoty przeznaczonej w 2012 r. na bieżące utrzymanie domów pomocy społecznej lub na zeszłoroczne remonty dróg. – Mniejsze miasto łatwiej jest sobie z tym w stanie poradzić, niż duże – dodaje Żuk, odnosząc się do sygnałów o przymiarkach do bezpłatnej komunikacji, które płyną z Żor.

Dlaczego mali to robią?

Dla samorządu Żor wprowadzenie bezpłatnej komunikacji nie będzie oznaczać finansowej katastrofy. – Nasze rozwiązanie nie byłoby możliwe, gdyby tak jak w wielu dużych miastach nasz system transportu miejskiego był rozbudowany i kosztowny. Specyfika naszego miasta sprawia, że mamy bardzo tani system komunikacji – wprowadzenie bezpłatnych przejazdów zwiększy nasze wydatki z 2,4 do 3,3 mln zł rocznie – informuje w oficjalnym komunikacie żorski Urząd Miasta. Wątła sieć komunikacji to jeden powód. Drugi to niskie wpływy z biletów. Tak niskie, że aktualnie aż 72 proc. kosztu przewozów miasto musi pokrywać ze swojego budżetu.

Nieco ponad 60-tysięczne Żory nie mają jeszcze darmowej komunikacji, dopiero się do niej przymierzają. W Polsce jak dotąd takie rozwiązanie wprowadziła tylko ponad 45-tysięczna Nysa (opolskie) czy niespełna 30-tysięczne Ząbki (mazowieckie).

W Nysie z darmowych przejazdów mogą korzystać tylko kierowcy za okazaniem prawa jazdy i dowodu rejestracyjnego, a w Ząbkach są dwie darmowe linie dla osób zameldowanych w mieście. – Albo dla osób rozliczających podatek dochodowy w Urzędzie Skarbowym w Wołominie ze wskazaniem Ząbek jako miejsca zamieszkania – dodaje Piotr Gołębiewski, kierownik Referatu Dróg i Komunikacji w Urzędzie Miasta Ząbki.

– W zeszłym roku koszt utrzymania linii Ząbki-1 i Ząbki-2 wyniósł 1,5 miliona złotych. Tymczasem wpływy z podatku wzrosły o 8 proc., to jest około 2,3 miliona złotych – podlicza Tomasz Kret, doradca burmistrza Ząbek. Dla tego miasta koszty dwóch darmowych linii nie są jedynymi wydatkami na komunikację miejską. Do tego dochodzą jeszcze dopłaty do linii warszawskiego ZTM i Kolei Mazowieckich.
Dlaczego stać na to Tallin?

Po taką odpowiedź jedzie tam delegacja z Lublina. Wiadomo jednak, że komunikacja w stolicy Estonii nie była zbyt popularna, a wpływy ze sprzedaży biletów były niewielkie. Według jednych danych pokrywały one mniej niż jedną trzecią kosztów usług przewozowych. Inne dane mówią tylko o 9 proc. Tak, czy inaczej kwota, którą miasto musi dopłacić rezygnując ze sprzedaży biletów mieszkańcom nie jest proporcjonalnie duża.

– Nie zapominajmy, że rezygnacja z biletów powoduje też zmniejszenie pewnych kosztów, bo bilety trzeba wydrukować, trzeba też opłacić kontrolerów – mówi prezes Fulara. – Dlatego jedziemy, by sprawdzić jak darmowe przewozy oddziałują na samą strukturę miejską, czy poprawiła się mobilność miasta, czy zwiększyła się liczba osób podróżujących komunikacją miejską, a nawet to, ile osób trzeba było zwolnić. Istotne dla nas jest to, czy Tallin będzie mógł w perspektywie kilku lub kilkunastu lat finansować odtworzenie taboru, bo bez tego cała akcja dałaby tylko krótkotrwały efekt – dodaje prezes. Szacuje, że w jego firmie rocznie inwestycje w tabor muszą oscylować wokół kwoty 10 mln zł rocznie, by tym, co stoi w zajezdni można było w przyzwoity sposób wozić pasażerów.

Nie tylko darmo jest taniej

Jaki sens ma oficjalna delegacja Ratusza, która ma przyjrzeć się darmowym kursom, jeśli sam Ratusz mówi, że na taki prezent miasta nie stać? – Bezpłatny transport publiczny to tylko jedno z możliwych rozwiązań – wyjaśnia Fulara. W grę może też teoretycznie wchodzić zmniejszenie cen biletów lub uczynienie ich bardziej atrakcyjnymi. Np. w Wiedniu władze w ubiegłym roku znacząco obniżyły cenę przejazdu: roczna karta uprawniająca do korzystania ze wszystkich środków transportu kosztuje 365 euro, czyli w przeliczeniu tylko 1 euro dziennie. Liczba kart będących w użyciu szacowana jest tu na 390 tysięcy.

W Lublinie w przyjętym w styczniu przez radnych planie transportowym mowa jest m.in. o wydłużeniu czasu ważności biletu 30-minutowego do 60 minut. Jak dotąd największym przejawem \"taryfowego” uprzywilejowania komunikacji miejskiej było wprowadzenie do sprzedaży biletu za 1 zł (bez podziału na normalne i ulgowe) uprawniającego do przejazdu na terenie płatnej strefy parkingowej oraz do pierwszego przystanku poza jej granicami.

Zarząd Transportu Miejskiego sprzedał aż 59,5 tys. biletów za 1 zł. To dane od października 2012 r., czyli od początku sprzedaży tych biletów do końca marca.


A W KIELCACH INACZEJ

Na początku marca dwie darmowe linie uruchomiły Kielce. 0W i 0Z kursują po tej samej trasie, ale w przeciwnych kierunkach, odjazdy następują co kwadrans. – Chodziło nam o to, żeby ożywić centrum miasta – wyjaśnia Barbara Damian, zastępca dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Kielcach. – U nas autobusy nie dojeżdżają do ścisłego centrum, czyli do ul. Sienkiewicza i do Rynku. Centrum pustoszało, bo ludzie woleli pojechać do galerii handlowej. Pomyśleliśmy, że można to zmienić uruchamiając darmową linię, która przecina deptak i dowozi pasażerów do przystanków węzłowych, z których innymi liniami pasażerowie mogą dotrzeć do swoich sypialni. Jesteśmy zadowoleni z efektów, obie linie mają sporo pasażerów. Ile kosztuje ich utrzymanie? Rocznie około 300 tys. zł, ale widzimy, że na liniach dowożących pasażerów do tych darmowych jest więcej pasażerów.

Barbara Damian zastrzega jednak, że nie ma mowy o wprowadzeniu darmowych przejazdów na wszystkich liniach. – Kielecka komunikacja kosztuje ok. 70 mln zł rocznie, z czego 35 do 40 mln zł pokrywają wpływy z biletów.