Paweł Puzio
Kia ma nowego asa w talii. Sportage czwartej generacji to dojrzały, kompletny SUV. Za solidną techniką nadąża miły dla oka design. A jak się sprawdza podczas jazdy?
Harmonia
Fluidy sportage zaczynają działać już na parkingu. Ten spory w gruncie rzeczy SUV, o długości niemal 4,5 metra, ma wygląd zawodnika wagi lekkiej, może półśredniej. Nadwozie w stosunku do poprzednika, udanej trzeciej generacji, nieco urosło, zwiększył się rozstaw osi, a mimo to optycznie nabrało lekkości.
Nadwozie zaprojektowano od nowa. Za wygląd odpowiadało europejskie centrum designu w Frankfurcie, które współpracowało z ośrodkiem w koreańskim Namyang i studiem projektowym w kalifornijskim Irvine. Ta specyficzna mieszanka talentów i smaków dała efekt w postaci ładnego, nietuzinkowego auta. Moim zdaniem, sportage IV ma ponadczasowy wygląd i przez lata nie straci swojego uroku. Jest to zasługa płynnego połączenia minimalizmu i agresywności.
Nowa kia sportage nie ginie w tłumie suvów, których coraz więcej jeździ po ulicach. Wlot w kształcie tygrysiego nosa, ostro narysowane lampy przednie, charakterystyczne „dwupoziomowe” oświetlenie tylne oraz dynamicznie opadająca ku tyłowi sylwetka są znakami szczególnymi tego modelu. Czwarta generacja ma po prostu swój styl. A to dziś rzadka cecha.
Płynność
Gdy już ruszy nowa sportage, to emocje tylko rosną. W porównaniu z poprzednim modelem, IV generacja to spory skok. Auto lepiej hamuje, jest bardziej stabilne na zakrętach i zdecydowanie cichsze.
Dość wysokie nadwozie nie wychyla się na zakrętach poza absolutne minimum obligowanym przez fizykę. W poprzedniej generacji przechyły były o wiele bardziej odczuwalne. Jest to zasługa zmian w zawieszeniu. Nie wdając się w szczegóły, zmieniono i wzmocniono mocowania znacznie mocniejszych tulei wahaczy z przodu i tyłu. Za sprawą tych modyfikacji auto jest sztywniejsze, a zawieszenie pracuje ciszej, doskonale dopasowując się do zmiennych warunków drogi.
Zmodernizowany układ kierowniczy (elektromechaniczne wspomaganie R-MDPS), dostępny już od drugiego poziomu wyposażenia, jest o klasę bardziej precyzyjny w porównaniu z III generacją. Pozwala bawić się jazdą, co szczególnie można docenić na krętej drodze. Sportage IV wpisuje się w zakręty z lekkością małego, lekkiego auta. Bez żadnych odczuwalnych efektów podsterowności, co także czasami dawało o sobie znać w III generacji. Nowa sportage to niezwykle zwinne auto. I bez cienia przesady można stwierdzić, że to jeden z najlepiej prowadzących się suvów. Prowadzenie tego auta to spora frajda.
O niebo lepsze są także hamulce. A to za sprawą zwiększenia średnicy tarcz z przodu. Po nagrzaniu się tarcz nie ma efektu „gumowych” hamulców. Auto staje tzw. dęba po wciśnięciu pedału hamulca.
Sprawność
Pod kątem silników IV generacja ma w ofercie nowość – silnik 1.6 T-GDI (benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i z turbodoładowaniem). Ta jednostka jest dostępna tylko w wersji GT Line.
Wybór silników benzynowych obejmuje wolnossącą jednostkę napędową 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz turbodoładowaną 1.6 T-GDI. 177 koni i 265 Nm „płaskiego” momentu rozciągającego się w zakresie od 1500 do 4500 obr./min pozwalają tym autem jeździć bardzo dynamicznie. Ten silnik jest mocniejszym graczem w benzynowym duecie z podstawową jednostką 1.6 GDI, która osiąga maksymalną moc 132 KM i maksymalny moment obrotowy 160,8 Nm
Jednak chyba wciąż diesel jest najbardziej optymalną propozycją dla tego modelu. W dalszym ciągu jest oferowana 115-konna jednostka napędowa 1.7 CRDi, która była dostępna w sportage III generacji. Dodatkowo teraz oferowana jest również zmodernizowana jednostka napędowa „R” o pojemności dwóch litrów.
Turbodiesel o pojemności dwóch litrów jest dostępny w dwóch wersjach – 136-konnej, która dysponuje momentem obrotowym 373 Nm oraz 185-konnej, generującej moment obrotowy 400 Nm.
Auto jest dostępne z napędem na jedną lub obie osie. Do wyboru jest skrzynia manualna 6-biegowa lub dwusprzęgłowa, zautomatyzowana 7-biegowa.
Chyba najlepszym kompromisem pomiędzy dynamiką a ekonomiką jest 2-litrowy, 136 konny diesel. Silnik oferuje odpowiedni zapas mocy w sytuacjach awaryjnych, ale zarazem posiada odpowiedni margines do tuningu, jeżeli ktoś zapragnie więcej mocy. Trzeba dodać, że wszystkie jednostki, bez względu na rodzaj zasilania, pracują płynnie. A przede wszystkim cicho. Wygłuszenie było jednym z priorytetów podczas prac konstrukcyjnych przy tym aucie.
Miękkość
I właśnie ta cisza w kabinie uderza podczas jazdy. Dzięki zastosowaniu nowej izolacji akustycznej pomiędzy grodzią silnika a kabiną udało się zredukować hałas na biegu jałowym, w przypadku diesla o dwa decybele.
W motoryzacji jest to już spora różnica. Zmiany w konstrukcji zwieszenia także zredukowały hałas w środku o kolejne trzy decybele. W sumie sportage IV pod kątem komfortu akustycznego należy do czołówki w swojej klasie, wręcz może być modelem referencyjnym.
A skoro już o wnętrzu, to czapki z głów. Zarówno sam projekt, jak materiały oraz jakość wykończenia, to także europejska czołówka. Solidnie zrobione wnętrze przez lata powinno służyć bez „skrzypienia i rypienia” z każdej strony. Gdyby jednak ktoś nie lubił ciszy, to jest wiele opcji wyposażenia nowego modelu – łącznie z ekskluzywnym audio od JBL. Muzyką płynącą z kilkunastu głośników można się delektować w wygodnych fotelach.
Nowa sportage posiada nieznacznie zmienione wymiary w porównaniu z wymiarami poprzednika – rozstaw osi wzrósł o 30 mm (do 2670 mm), długość o 40 mm (do 4480 mm). Można wybierać 16- lub 17-calowe obręcze wykonane z lekkich stopów. Wersja GT Line seryjnie jest wyposażona w obręcze o średnicy 19 cali.
Większe wymiary nadwozia przekładają się na wzrost pojemności bagażnika z 465 do 503 litrów (VDA), który dzięki dwupoziomowej podłodze jest teraz bardziej praktyczny niż poprzednio i pozwala pod roletą ustawić wyższe przedmioty. Nowością jest pojemnik na drobiazgi pod podłogą. W nowym sportage zwiększono również pojemność zbiornika paliwa – z 58 do 62 litrów.
Do wyboru jest także szereg systemów asystenckich – od elektronicznego „parkingowego”, czytania znaków, pasa ruchu, awaryjnego hamownia w korku, po detekcję pieszego. Oby tylko starczyło fantazji i walorów NBP.
Podsumowanie
Trudno znaleźć w tym samochodzie słaby punkt. Konstrukcja została dopracowana w szczegółach, a cena modelu bazowego od 74,9 tys. także jest atutem. Jednak, jeśli chcemy cieszyć się autem z mocniejszym silnikiem i większą liczbą sprytnych systemów wspomagających kierowcę, to trzeba liczyć się z wydatkiem 100 tysięcy złotych. I to być może to jest ten minus. Auto jest już w lubelskich salonach KIA.
Benzynowe
1,6 l / 177 KM T-GDI „Gamma” (1.6 T-GDI)
Typ/rodzaj: czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany,
Pojemność skokowa: 1591 cm3,
Maksymalna moc: 177 KM (130 kW) przy 5500 obr/min,
Maksymalny moment obrotowy: Nm w przedziale 1500-4500 obr/min
1,6 l / 132 KM GDI „Gamma” (1.6i)
Typ/rodzaj: czterocylindrowy, rzędowy, wolnossący,
Pojemność skokowa: 1591 cm3,
Maksymalna moc: KM (97 kW) przy 6300 obr./min,
Maksymalny moment obrotowy: 160,8 Nm przy 4850 obr./min
Wysokoprężne
1,7 l / 115 KM CRDi „U2” (1.7D)
Typ/rodzaj: DOHC, czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany,
Pojemność skokowa: 1685 cm3,
Maksymalna moc: 115 KM (85 kW) przy 4000 obr./min,
Maksymalny moment obrotowy: 280 Nm w przedziale 1250-2750 obr./min
2,0 l / 136 KM CRDi „R” (2.0D słabszy)
Typ/rodzaj: czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany,
Pojemność skokowa: 1995 cm3,
Maksymalna moc: 136 KM (100 kW) przy 4000 obr./min,
Maksymalny moment obrotowy: 373 Nm w przedziale 1500-2500 obr./min
2,0 l / 185 KM CRDi „R” (2.0D mocniejszy)
Typ/rodzaj: czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany,
Pojemność skokowa: 1995 cm3,
Maksymalna moc: 185 KM (136 kW) przy 4000 obr./min,
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w przedziale 1750-2750 obr./min
Wymiary (mm)
Długość: 4480
Szerokość: 1855
Wysokość: 1635
Rozstaw osi: 2670
Komentarze