Na wiele lat Puławy odwróciły się od Wisły. To na szczęście się zmienia i znów na jej brzegu kwitnie życie. Może nie takie, jak w minionych latach – bo raczej życie kulturalne, rekreacyjne, sportowe, a dawniej rzeka była ważnym szlakiem komunikacyjnym, handlowym. Dziś rzeka nie wibruje dawnym pośpiechem statków, nie wysiadają na puławskim brzegu podróżni z walizkami, a o łodziach obciążonych towarem nikt nie pamięta.
Powstają porty
Wiadomo, że już w XIV wieku spławiano stąd do Gdańska drewno, popiół, smołę, w XVI wieku zboże. Handel zbożem był zyskowny i to on wymusił zbudowanie bezpiecznej przystani dla statków. I takie powstały we Włostowicach i w Puławskiej Wsi.
– Puławska Wieś znajdowała się po prawej stronie wjazdu na stary most, w dzisiejszych okolicach ulicy 6 Sierpnia – wyjaśnia Robert Och. – Ta nazwa potocznie funkcjonuje do dzisiaj. Przystań nie mogła powstać dla jednego statku – byłoby to nieopłacalne. Jednak komunikacja handlowa rzeka była na tyle intratna, że ta gałąź zaczęła się szybko rozwijać.
Piotr Unter z Włostowic był człowiekiem obrotnym, przedsiębiorczym. W połowie XVII wieku miał kilka statków i był liczącym się przewoźnikiem. Z jego usług korzystał Samuel Edwards z Torunia, który tutaj w Puławach otworzył filię swojego przedsiębiorstwa handlowego. W Puławach powstał ważny port przeładunkowy.
Statki posiadali także Mikołaj Drutowski i przewoźnik znany jako Józef Żyd z Włostowic, który miał jeden statek i transportował nim własne towary.
„Pod Pielgrzymem”
Inny charakter miała przystań w Puławskiej Wsi. Tu cumowały statki i dokonywała się wymiana załogi. Jedni mustrowali na statek, inni wracali już do domu bo załoga była wynajmowana, sezonowa.
– Ta przystań była również miejscem przeprawy na drugą stronę rzeki – wyjaśnia Robert Och. – Pod koniec XVIII wieku przeprawa do Góry Puławskiej odbywała się na dwóch promach należących do Czartoryskich. Do nich też należało 17 statków, które tu cumowały. Mieli więc niemałą flotyllę. Dlatego rozbudowali port w Puławskiej Wsi. Wtedy także powstała karczma „Pod Pielgrzymem”, dziś pięknie odbudowana.
Szeroka brama zajazdu i podwórzec pozwalały na wjazd furmance z towarem, były stajnie dla koni. Na zakrapiane kolacyjki wpadali tu flisacy spławiający drewno do Gdańska, właściciele galar, kapitanowie parostatków, przewoźnicy, rybacy, jednym słowem rzeczni ludzie. Tu zawierano transakcje, umowy, odbywał się handelek. Życie wzdłuż brzegu pulsowało własnym rytmem, to była prawdziwa dzielnica portowa. Piętrowe piwnice zajazdu pozwalały na zmagazynowanie produktów żywnościowych i wina. Nieopodal stał niewielki budynek poczty, jaki znamy z rysunków Norblina. Poczta wtedy była konna i też korzystała z przeprawy.
Zapewne flotylla służyła Czartoryskim nie tyle do przyjemnych wypraw, co do prowadzenia interesów.
– Czym pływano? – Najpierw prymitywnymi tratwami, czyli pniami drzew powiązanymi w całość. Oczywiście nie były to wyprawy bezpieczne – dodaje Robert Och. – Wisła była wtedy może bardziej zdradliwa niż teraz, a wobec potęgi rzeki mizerna tratwa nie zawsze miała szanse, nie dawała poczucia bezpieczeństwa. Ale brać wodniacka rekrutowała twardzieli, którzy rzucali się w przygodę. No, niektórzy nie z własnej woli – to też trzeba wiedzieć. Na takich tratwach układano towary odporne na wilgoć – beczki z winem, śliwki, które trafiały aż do Gdańska. Tam należało je dostarczyć. Z dużą wprawą robił to na początku XVII wieku Jakub Opatka.
Galary i dubasy
Z biegiem czasu środki transportu stawały się bardziej nowoczesne, a także bardziej bezpieczne.
Na rzekę wypływały galary – łodzie wiosłowe, łyżwy – małe stateczki wiosłowe pełniące rolę pomocniczą dla większych statków z 8 osobową załogą. Łyżwami Czartoryscy spławiali drewno do Gdańska. Pływały dubasy żaglowo-wiosłowe do przewozu soli, rud metali, a także zboża i drobnicy. Dubasy były już bardzo nowoczesne – miały na wyposażeniu kuchnię! Komięgi były nieduże, bez żagli, dziś można powiedzieć, że były to statki składane. Po dotarciu na miejsce można było komięgę rozebrać i sprzedać jako drewno! To była taka ulepszona tratwa. Kozy były niedużymi żaglowcami przewożącymi sukno, skórę, mąkę, pszenicę, a więc towary, którym wilgoć nie służyła. Wreszcie na wodę szły szkuty – największe jednostki jednomasztowe, żaglowo-wiosłowe, zbudowane z dębu lub sosny. Już wtedy na maszcie powiewała bandera właściciela.
– Sebastian Klonowic opisuje taką szkutę i dodaje, że na maszcie powiewała bandera Czartoryskich – mówi Robert Och. – Ten ich statek transportował do Gdańska zboże.
Rozkwit żeglugi
– Statki obsługiwali ludzie o różnym stopniu przygotowania – dodaje historyk. – Szlachcice po prostu kazali swoim poddanym zamustrować na statek, mieszczanie ich wynajmowali. Załoga statków była zhierarchizowana. Największą władzę na wodzie miał szyper, był odpowiedzialny za towar i rozliczał się z wydatków i przychodów, kierował całym transportem. Retman odpowiedzialny był za nawigację. Płynął łódką przed statkiem wskazując gdzie mielizny, a którędy jest bezpiecznie. Można powiedzieć, że pełnił funkcje dzisiejszego pilota. Hetmańczyk był jego pomocnikiem. Jeszcze byli oryle i flisacy.
Flisacy organizowali się w cechy. Już w 1653 roku taki cech powstał przy kościele we Włostowicach i należeli do niego mieszkańcy trudniący się handlem i rybołówstwem. Cech musiał się opiekować kościołem, ołtarzem patronki – świętej Barbary i oświetleniem kościoła. Posiadał też własny sztandar z wyhaftowanym wizerunkiem świętej.
– Wiek XIX to wiek pary – przypomina historyk. – To rewolucja w żegludze. Zaczyna się rozwijać żegluga pasażerska, Rozpoczynają się regularne rejsy na linii Puławy-Warszawa. W 1862 roku organizuje je spółka należąca do hrabiego Andrzeja Zamoyskiego, właściciela Zamościa. Pod koniec XIX wieku w Warszawie powstaje firma prywatna Maurycego Fajansa i on w 1890 roku uruchamia regularną linię na trasie Puławy-Sandomierz. Bilet kosztował 3 ruble.
Przybywa statków
Firma Fajansa dynamicznie się rozwijała i w 1911 roku woduje on największy parowiec pasażerski „Pan Tadeusz”, który regularnie pływał z Warszawy do Puław. W 1914 roku rekwirują go Rosjanie na pływający szpital. Statek zostaje zatopiony w pobliżu Wólki Profeckiej i dopiero w latach pięćdziesiątych wydobyty.
– Na początku XX wieku działa firma Administracja Komunikacji Wodnej, która posiadała 6 parowców, w tym „Nową Aleksandrię” – opowiada Robert Och. – Macierzystym portem jednostki były Puławy.
Puławski port i stocznia w 1920 roku zostają przejęte przez Państwowy Zarząd Wodny w Warszawie. W 1933 roku na Dzień Morza została Puławom przekazana motorówka „Rusałka”. W porcie cumuje też holownik „Wawel”, statek inspekcyjny „Pułaski”, pogłębiarki „Piast” i „Smok”, których zadaniem jest niedopuszczenie do zamulenia dna. A to znaczy, że Wisła stała się rzeką bezpieczną dla żeglugi, którą starano się uregulować, systematycznie pogłębiać.
– Intensywnie rozwijała się żegluga towarowa i pasażerska – dodaje historyk. – Tu będzie port macierzysty takich jednostek jak „Racławice”, „Kraków”, „Gniezno”, „Polonia”, „Grunwald”, „Batory”. I ta swobodna żegluga uprawiana jest do roku 1939, kiedy polscy żołnierze wysadzają przęsło mostu. Statki, które nie zdążyły z portu wypłynąć dokonały samozatopienia, ale wkrótce Niemcy je wydobyli, wyremontowali i wykorzystywali dla własnych potrzeb. Po wojnie port jeszcze funkcjonował jako zimowisko dla jednostek. W stoczni dokonywano drobnych napraw. Później zaniedbano prac w porcie, zamarła żegluga. Teraz to się zmienia.
Komentarze