Wielka rozbudowa Małaszewicz łapie poważny poślizg. Senator Bierecki „zaniepokojony”

Cargotor, czyli zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce, ogłosił przetarg w lipcu 2022 roku. Ale niedawno Marek Słomka, prezes tej spółki zatwierdził zmianę harmonogramu całej inwestycji. Wydłużony, z grudnia na czerwiec przyszłego roku został termin składania wniosków przez wykonawców o dopuszczenie do postępowania. A zawarcie umowy z firmą, która wygra przetarg przewidziane jest dopiero w trzecim kwartale 2025 roku. Ale te zmiany podpisał prezes Marek Słomka, którego powołała poprzednia władza w Polsce. Na razie nie wiadomo, jak zachowa się obecny rząd.

Gigainwestycja jest oczkiem w głowie senatora Grzegorza Biereckiego (PiS), którego na kolejną kadencję wybrali mieszkańcy północnej Lubelszczyzny. – Jestem bardzo zaniepokojony zmianami w terminarzu inwestycji. Będę żądał wyjaśnień od ministra infrastruktury– mówi nam senator. Przed wyborami przekonywał jak bardzo, nasz kraj może wzbogacić się na tej rozbudowie.

 – To będzie kura, która do budżetu państwa będzie znosić złote jajka. Z analiz wynika, że w przeciągu 10 lat wpływy do budżetu sięgną ok. 50 mld zł m.in. z dochodów podatkowych – tak Bierecki mówił w sierpniu, gdy znowelizowano ustawę, na mocy której Skarb Państwa w formie obligacji przekazał 3,4 mld zł dla PKP Polskich Linii Kolejowych właśnie na tę inwestycję. To również pokłosie tego, że w czerwcu ubiegłego roku Komisja Europejska odmówiła dofinansowania dla Polski, powołując się m.in. na napiętą sytuację za wschodnią granicą naszego kraju.

– Przede wszystkim wzrośnie potencjał przeładunkowy. Dzisiaj możemy tu odprawiać do 16 par pociągów dziennie, a po rozbudowie, ta liczba wzrośnie do 35 par, a być może nawet do 55 – zapowiadał wtedy również Krzysztof Golubiewski, członek zarządu PKP S.A. Poza tym, do Polski będą mogły wjeżdżać większe składy, o długości nawet powyżej 1 tys. metrów. Obecnie, ten limit to 750 metrów. Ta przepustowość jest ważna w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku i wymiany handlowej z Chinami.

– Chcemy stworzyć konkurencyjne warunki, tak by był to najważniejszy szlak łączący Azję z Europą– tłumaczył Golubiewski. Dzisiaj, część towarów drogą morską trafia do portów w Niemczech czy Holandii. Poza tym, w przestrzeni handlowej pojawia się też wizja południowego szlaku przez Turcję. W pierwszych dziewięciu miesiącach ubiegłego roku Małaszewicze obsłużyły o 35 proc. mniej towarów niż w analogicznym okresie 2021 roku. 

Kolejowa spółka zakłada, że przebudowa portu potrwa ok. 5 lat.