Szanowny Czytelniku!
Dzięki reklamom czytasz za darmo. Prosimy o wyłączenie programu służącego do blokowania reklam (np. AdBlock).
Dziękujemy, redakcja Dziennika Wschodniego.
Europa już jest opleciona siecią 500 tysięcy punktów ładowania pojazdów elektrycznych, podczas gdy prognozy dla wodoru mówią o 700-800 stacjach na Starym Kontynencie do 2030 roku. Dziś jest takich stacji nieco ponad 100 – Rozmowa z prof. dr. hab. inż. Mirosławem Wendekerem, kierownikiem Katedry Termodynamiki, Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych w Politechnice Lubelskiej
- Czy wodór jest paliwem przyszłości?
– Na tak postawione pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. W Niemczech przeprowadzono badania w licznej grupie ponad 100 naukowców i praktyków zajmujących się pojazdami. Mieli określić, czy ekologicznym paliwem przyszłości będą e-paliwa, wodór lub elektryczność. Ankietowani przeanalizowali wszystkie aspekty: ekonomiczne, społeczne, ekologiczne. Wynik trochę zaskoczył, bo padł remis. Każdy z wymienionych nośników energii będzie niewątpliwie wykorzystywany do napędu maszyn transportowych.
- Czy zatem wodór nie ma szans być tym najważniejszym?
– O tym decyduje zastosowanie. W lubelskim MPK od pewnego czasu jeździ autobus wodorowy. Zróbmy analizę.
Średnie zużycie wodoru przez ten autobus na 100 km wynosi około 8 kilogramów. Po przeliczeniu daje to 32 litry benzyny,
bowiem kilogram wodoru jest równoznaczny 4 litrom benzyny. Autobus miejski napędzany silnikiem z zapłonem samoczynnym zużywa około 48 litrów oleju napędowego. Różnica jest olbrzymia.
- A koszty?
– To druga strona medalu. Obecnie MPK Lublin sprowadza wodór w cenie 69 złotych za kilogram. Koszt przejechania 100 km „wodorowcem” wynosi 552 złote, przy założeniu że autobus zużyje 8 kg wodoru na tym dystansie. W porównaniu z dieslem jest to bardzo drogo, bo 100 km autobusem z klasycznym napędem kosztuje księgowego MPK 234 zł (paliwo liczone bez VAT). Jeszcze tańszy jest elektryk, bo 100 km pojazdem bateryjnym to 170 złotych.
- Jakie z tego wynikają wnioski?
– Wodór jest na etapie rozwoju. Trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy chcemy jeździć ekologicznie, ale drogo. Dlatego H2 potrzebuje decyzji politycznych. Do obniżenia kosztów napędzania wodorem konieczne jest zwiększenie jego konsumpcji, czyli większa liczba pojazdów. I tu właśnie wkracza wspomniana polityka w kontekście konkretnych rozwiązań podatkowych preferujących zakup pojazdów wodorowych oraz zmniejszenie kosztów paliwa.
- Wspomniał pan o różnorodności. Na czym to polega?
– Każdy rodzaj mobilności ekologicznej ma swoją charakterystykę. Wodór w przyszłości może sprawdzić się w transporcie zbiorowym, miejskim oraz przewozach dalekobieżnych. Dzisiaj nikt poważny nie wyobraża sobie 40-tonowego zestawu bateryjnego, stającego co dwie godziny na ładowanie. Poza tym olbrzymia masa akumulatorów wyklucza zastosowanie tego napędu do dalekobieżnego transportu towarów. Wodór już spełnia warunki brzegowe. Tankowanie jest krótkie, a zasięgi nie krótsze niż w pojazdach w z klasycznym napędem.
W kontekście samochodów osobowych kierunkiem są jednak pojazdy bateryjne, choć i tu wodór nie jest bez szans.
Przemawiają za nim dwie cechy wspomniane wcześniej, czyli łatwość tankowania oraz zasięg. Argumentem przeciw jest nikła sieć dystrybucji tego paliwa. Natomiast w lotnictwie jest bardziej różnorodnie. Na krótkich rejsach międzymiastowych są już prowadzone próby z jednostkami elektrycznymi. Natomiast przeloty długodystansowe, na przykład nad Atlantykiem, jeszcze długo będą korzystać z silników odrzutowych napędzanych paliwem lotniczym.
Podobnie jest w kolejnictwie. W Dolnej Saksonii ruszono z projektem wodorowej kolei. Niestety: duża liczba awarii zespołów pędnych zmusiła władze niemieckiego landu do zarzucenia tego ambitnego pomysłu. Pozostają zatem klasyczne diesle lub szeroko rozumiana elektryczność.
- Wodór jest paliwem „świeżym”, ale z olbrzymim potencjałem. Jak dziś wygląda „torcik” paliwowy?
– Rocznie na całym świecie zużywamy 1,2 miliarda ton oleju napędowego, miliard ton benzyny, 280 milionów ton paliwa lotniczego, 15 mln ton LPG, 90 mln ton CNG oraz poniżej 100 tysięcy ton wodoru, z optymistyczną perspektywą 38 mln do 2030 roku i 500 mln ton do 2050 roku.
Pozostaje poruszony wcześniej problem sieci dystrybucji. Wodór wkracza nieśmiało. Europa już jest opleciona siecią 500 tysięcy punktów ładowania pojazdów elektrycznych, podczas gdy prognozy dla wodoru mówią o 700-800 stacjach na Starym Kontynencie do 2030 roku. Dziś jest takich stacji nieco ponad 100.
- Jaka będzie zatem przyszłość?
– Na pewno kolorowa i ciekawa. Paliwa będą szukać swoich nisz. Transport miejski i samochody osobowe pójdą w kierunku napędów ekologicznych, czyli elektryfikacji, w tym także wodoru. Pojazdy militarne pozostaną jeszcze długo przy oleju napędowym, lotnictwo, transport morski i wszelkie ciężkie pojazdy mogą być napędzane e-paliwami, czyli paliwami produkowanymi z przechwyconego z atmosfery dwutlenku węgla, wodoru i energii elektrycznej. Do drzwi już puka rewolucja paliwowa. To kwestia najbliższych lat. I jeszcze jedno. Dzięki e-paliwom pogłoski o rychłej śmieci klasycznego silnika spalinowego są grubo przesadzone...
