Mikromobilność i 15 minut. Pandemia zmieniła nasze nawyki

Prognozy wskazują, że do 2040 roku ponad 2/3 ludności świata będzie już mieszkać w miastach. Stąd jakość życia w miastach staje się kluczowym problemem – mówi agencji Newseria Biznes dr hab. Jagienka Rześny-Cieplińska, logistyk, profesor Wyższej Szkoły Bankowej w Gdyni. – Ostatnimi czasy powszechne stało się też pojęcie happy cities, czyli szczęśliwych miast. Odnosi się ono do poziomu szczęścia osób mieszkających na obszarach miejskich. Co ciekawe, nie dotyczy to zasobności takich obszarów. Rankingi pokazują, że najszczęśliwszym miastem na świecie jest Bogota, o co zaczął dbać już 80 lat temu ówczesny burmistrz miasta, drastycznie ograniczając transport samochodowy, budując ścieżki rowerowe, parki i obszary łączące wiele funkcji.

Zasada 15 minut

Według prognoz ONZ do połowy tego stulecia już 6 na 10 ludzi będzie mieszkańcami miast. Szacuje się, że każdego tygodnia przeprowadza się do nich ok. 1,3 mln osób. Do 2030 roku liczba „megamiast”, czyli obszarów miejskich z ponad 10 mln mieszkańców, ma wzrosnąć do 43, czyli będzie ich o 12 więcej niż obecnie.

Tak szybka urbanizacja powoduje, że problemy związane z zatłoczeniem, hałasem, zanieczyszczeniem powietrza czy sprawną organizacją publicznego transportu będą się zaostrzać. Mikromobilność może rozwiązać przynajmniej część z nich, stwarzając szansę na poprawę komfortu i jakości życia mieszkańców miast.

– Regułą, która wpływa na jakość życia w miastach, jest tzw. zasada 15 minut. Oznacza ona, że każdy mieszkaniec powinien mieć kwadrans na dotarcie do miejsc, w których załatwia swoje podstawowe sprawy. To daje szanse na rozwój mikromobilności – mówi ekspertka.

Terminem mikromobilność określa się takie rozwiązania transportowe, które umożliwiają pokonanie krótkich dystansów – z reguły pierwszego lub ostatniego odcinka podróży. To tzw. przejazdy pierwszej lub ostatniej mili. Raport Międzynarodowego Forum Transportu „Bezpieczna mikromobilność” proponuje też klasyfikację mikromobilności jako „korzystanie z mikropojazdów o masie poniżej 350 kg i prędkości poniżej 45 km/godz.”. Zaliczają się do nich na przykład rowery, hulajnogi i deskorolki napędzane zarówno prądem, jak i siłą ludzkich mięśni. – Mikromobilność oznacza lekkie pojazdy, elektryczne lub napędzane siłą ludzkich mięśni, własne lub współdzielone. To m.in. rowery, hulajnogi czy segwaye – wymienia dr hab. Jagienka Rześny-Cieplińska.

Do pracy, do szkoły

Według przytaczanych przez Seata badań McKinsey Center for Future Mobility na całym świecie ok. 60 proc. podróży samochodami to przejazdy na dystansie krótszym niż 8 km, co oznacza, że duża ich część mogłaby odbywać się właśnie z wykorzystaniem mikromobilności. Małe i lekkie pojazdy, jak rowery, hulajnogi, skutery czy nawet małe samochody na prąd, ułatwiają poruszanie się po wąskich ulicach miast, a przy tym pomagają redukować emisję spalin. Dlatego też mikromobilność staje się dla wielu metropolii receptą na problemy związane z korkami i smogiem.

– Pandemia zmieniła nasze podejście do mobilności. Obecnie w mniejszym stopniu korzystamy z transportu zbiorowego. Jako sposób przemieszczania się wybieramy raczej prywatne samochody, taksówki albo korzystamy z carsharingu. To odnosi się też do mikromobilności, która jest rozwiązaniem najczęściej wykorzystywanym w celu dojazdu do pracy czy szkoły – mówi profesor Wyższej Szkoły Bankowej.

Rosnącą popularność tego typu rozwiązań widać także w rozbudowującej się ofercie np. hulajnóg współdzielonych. Jak wynika z danych SmartRide.pl i stowarzyszenia Mobilne Miasto, oferta elektrycznych hulajnóg rośnie w Polsce w bardzo szybkim tempie. Na przełomie września i października br. (po trzech latach obecności takich ofert na krajowym rynku) ich liczba przekroczyła 46 tys. – to 2,5 razy więcej niż niespełna rok temu. To oznacza, że jest ich już więcej niż publicznych rowerów miejskich. Na tym rynku działa co najmniej 11 firm, a ich oferta jest dostępna w sumie w ponad 60 miejscowościach (rok temu było ich 39). W ciągu ostatniego roku wzrosła także liczba miejskich rowerów – do 21,6 tys. (+10 proc. r/r). Są one dostępne w 75 systemach współdzielenia obejmujących niemal 100 miejscowości w kraju.

Infrastruktura

– Polska nie jest jeszcze potęgą w wykorzystaniu tego typu rozwiązań. W rozwiniętych miastach Europy czy Stanów Zjednoczonych tych współdzielonych rozwiązań jest znacznie więcej – zauważa dr hab. Jagienka Rześny-Cieplińska. – U nas wszystkie tego typu rozwiązania pojawiają się stosunkowo późno, miasta amerykańskie czy azjatyckie prześcigają nas znacząco w tym względzie.

Jak wynika z raportu firmy doradczej Deloitte („Shared mobility in Poland 2019. Overview”), w 2019 roku Polska zajmowała szóste miejsce w Europie pod kątem liczby samochodów osobowych przypadających na 1 tys. mieszkańców. Średnia wynosiła 571, a w Warszawie 715 samochodów. Dla porównania w stolicy Niemiec ten wskaźnik wynosi 333. Eksperci zauważają jednak, że troska o jakość powietrza i coraz większa dostępność miejskich rowerów czy hulajnóg sprawiają, że auta coraz częściej zostają w garażach. Pod względem korzystania z alternatywnych, tańszych i bardziej ekologicznych metod transportu polskie miasta zaczynają nadrabiać straty w stosunku do innych europejskich metropolii.

– Badania pokazują, że mikromobilność będzie się rozwijać, ale czynnikiem koniecznym do tego jest zapewnienie odpowiednich warunków. Jej przyszłość jest zdeterminowana przede wszystkim rozwojem odpowiedniej infrastruktury – podkreśla ekspertka. Jak zauważa, mikromobilność, zwłaszcza ta współdzielona, wciąż pozostaje domeną metropolii i większych miast. W tych mniejszych nadal przeważa bowiem korzystanie z prywatnych pojazdów. Ponadto mikromobilność jest popularna raczej wśród ludzi młodych, którzy chętniej przesiadają się na własne lub współdzielone rowery i hulajnogi.