Szanowny Czytelniku!
Dzięki reklamom czytasz za darmo. Prosimy o wyłączenie programu służącego do blokowania reklam (np. AdBlock).
Dziękujemy, redakcja Dziennika Wschodniego.
(fot. PKP Cargo)
Wyceniana na 3,4 mld złotych inwestycja w ciągu 10 lat może przynieść do budżetu państwa nawet 50 mld złotych. Jednak procedura przekształceń własnościowych spółki Cargotor przeciągnie się jeszcze bardziej. Od tego zależy finansowanie przebudowy portu w Małaszewiczach
Chiny chcą, rząd „jest zorientowany na realizację tego projektu”, a PKP PLK musi rozważyć, czy „tak gigantyczna skala inwestycji w obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych jest w pełni uzasadniona”.
O tej inwestycji dyskutuje się już od wielu lat. Ma ona zwiększyć potencjał przeładunkowy portu: z 16 par pociągów do 35 par (odprawianych dziennie).
Poza tym do Polski będą mogły wjeżdżać większe składy, o długości nawet powyżej 1 tys. metrów. Obecnie limit wynosi 750 metrów. W dużej mierze chodzi o transport towarów w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin.
– Rząd jest zorientowany na realizację tego projektu. Ale harmonogram z 2023 roku jest już nieaktualny. Będziemy się starać przyspieszyć procedurę przejęcia Cargotoru przez PKP PLK – deklarował w lipcu na sesji sejmiku województwa lubelskiego Jakub Kapturzak, zastępca dyrektora departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury.
Teraz wiadomo, że inwestycja złapie poślizg jeszcze poważniejszy. W grudniu kolejowe spółki podpisały aneks do listu intencyjnego, na mocy którego przejęcie przez PKP PLK spółki Cargotor ma nastąpić do 31 lipca 2025 roku.
– Wyznaczenie terminu zakończenia transakcji to istotny krok na drodze do zakończenia tego ważnego przedsięwzięcia z sukcesem. Jestem przekonany, że włączenie działalności spółki w struktury PKP PLK będzie znaczącą korzyścią biznesową – uważa Paweł Miłek, p.o. członka zarządu ds. restrukturyzacji PKP Cargo.
W kwietniu tego roku do wojewody lubelskiego wpłynął już co prawda dziennik budowy przebudowy Małaszewicz. Jednak dopiero po przekształceniach własnościowych będą mogły ruszyć prace.
– Analizujemy, jak wyglądał ruch i przeładunki w tym rejonie w ostatnich latach. Musimy rozważyć, czy tak gigantyczna skala inwestycji w obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych jest w pełni uzasadniona w porównaniu do innych lokalizacji na sieci kolejowej, w których występują wąskie gardła blokujące przewoźników towarowych – stwierdził w październiku Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP PLK w wywiadzie dla „Rynku Kolejowego”.
Wyceniana na 3,4 mld zł gigainwestycja w ciągu 10 lat może przynieść do budżetu państwa nawet 50 mld złotych.
– Małaszewicze pełnią kluczową rolą w stabilności łańcucha dostaw między Chinami a Unią Europejską w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku – zapewnił podczas sesji sejmiku kilka miesięcy temu Xu Xiaofeng, radca handlowy z Ambasady Chińskiej Republiki Ludowej w Polsce.
Unia Europejska już dwukrotnie odmówiła Polsce dofinansowania tego projektu m.in. z uwagi „na napiętą sytuację za wschodnią granicą”. W 2021 roku przychód z ceł i podatków w oddziale celnym Małaszewicze przekroczył 6,4 miliardów złotych, a w 2022 roku 8,6 miliarda złotych.
