40-letnim pociągiem z niemieckiego "szrotu" zamiast Intercity [list]

"Nie jest tajemnicą, że PKP Intercity S.A. miewa od dłuższego czasu cykliczne problemy z uruchamianiem pociągów na liniach niezelektryfikowanych. Nie uszło to także uwadze resortu infrastruktury, który jest organizatorem międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich i w ramach wieloletniej umowy o świadczenie służby publicznej zleca to zadanie spółce PKP Intercity S.A. Jednocześnie zapewnia przewoźnikowi na ten cel dofinansowanie w wysokości około 700 mln zł rocznie. Problemy przewoźnika są tym bardziej nie na rękę rządzącym, że ci starają się jak mogą, aby wypełnić wyborcze obietnice poprawy dostępności komunikacyjnej, szczególnie w Polsce wschodniej i przywrócić (nieraz po wielu latach) kolej dalekobieżną „Polsce powiatowej”. Przykład znajdziemy także i na naszym lokalnym podwórku, gdzie po 13 latach przerwy powiat hrubieszowski odzyskał kolejowe połączenie ze światem za sprawą pociągu Intercity „Hetman” relacji Hrubieszów – Jelenia Góra. Połączenie zostało zorganizowane we współpracy ze stroną społeczną, co pozwoliło mu dość szybko zyskać popularność wśród licznego grona podróżujących z Zamojszczyzny do Krakowa czy na Śląsk. Nie zmieniły tego nawet okresowe problemy PKP Intercity z lokomotywami spalinowymi.

Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku połączeń w Bieszczady. Tam PKP Intercity w grudniu 2017 roku skróciło swoje połączenia tylko do stacji Jasło, gdzie kończy się elektryczna sieć trakcyjna. Na obsługę ostatnich 70 km trasy do Krosna, Sanoka i Zagórza przewoźnikowi zabrakło już taboru i determinacji. I tutaj pojawiła się maleńka firemka SKPL Cargo z wielkopolskiego Zbierska, która od kilku lat zajmowała się lokalnymi przewozami sezonowymi w różnych częściach Polski, stosując do tego celu zbieraninę różnego rodzaju starego taboru, w tym pozyskane z Czech wagoniki motorowe mieszczące 35 pasażerów. Kolejarze z obu spółek szybko dogadali się z ministerstwem infrastruktury i od marca 2018 roku uruchomiono tymi właśnie wagonikami połączenia dojazdowe do składów dalekobieżnych na liczącej 70 km linii z Zagórza do Jasła.

Jak wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia. I tutaj dochodzimy do sedna sprawy bo zachęceni bieszczadzkim sukcesem SKPL-u oraz problemami z okresowym brakiem lokomotyw w PKP Intercity, kolejarze dość bezrefleksyjnie uznali, że można model bieszczadzki przenieść na odcinek Rzeszów – Hrubieszów, czyli jedyne połączenie dalekobieżne komunikujące Zamojszczyznę z Małopolską i Dolnym Śląskiem. Problem w tym, że jest to porywanie się z motyką na słońce, które nie tylko nie rozwiąże żadnych problemów, lecz wytworzy zupełnie nowe – głównie dla pasażerów.

Z Rzeszowa do Hrubieszowa jest 250 km a nie 70 km. Na większości wspomnianej trasy jeździ się z prędkościami 100 km/h, a nie max 70-80 km/h, jak w Bieszczadach. Ma to spore znaczenie, bo tabor SKPL, który miałby jeździć do Hrubieszowa, to 45-letnie pojazdy, które już swoje przeszły. Najpierw na niemieckich torach, potem zostały ściągnięte do Polski przez Koleje Śląskie i przystosowane do stricte regionalnych przewozów, by ostatecznie nie trafić na tory, lecz na bocznicę na której stały przez kolejne 10 lat. To stamtąd w drodze licytacji komorniczej wyciągnął je SKPL. Jak nie trudno się więc domyśleć, ten tabor odbiega znacząco od kursujących obecnie do Hrubieszowa zmodernizowanych wagonów PKP Intercity wyposażonych w klimatyzację, regulowane fotele z gniazdkami 230V i coraz częściej Wi-Fi. Żadnego z tych udogodnień nie ma pociągach SKPL, a planowana przesiadka na nie to nie krótka dojazdówka, jak w Bieszczadach, lecz czterogodzinna podróż w przeszłość, która zwyczajnie odstraszy pasażerów. To nie koniec problemów. Okazuje się, że Rzeszowie z powodu planowanej przebudowy stacji nie da się zrobić w cywilizowany sposób (czyli np. przy jednym peronie) przesiadki między pociągami PKP Intercity a SKPL, która miałaby zastąpić bezpośrednią podróż z Zamojszczyzny do Krakowa, Wrocławia czy Opola. To kolejny kłopot dla pasażerów, który odstraszy ich od kolei. To się po prostu nie może udać.

Tym bardziej zastanawia więc, jakim sposobem rozwiązanie to „przepchnięto” na etapie przygotowania rozkładu jazdy i zatwierdzania siatki połączeń? Czy ministerstwo zdaje sobie sprawę, że akceptując takie karkołomne propozycje kolejarzy tak naprawdę strzela w kolano swojej własnej polityce transportowej? Na debiut SKPL w Bieszczadach przyjechały ważne osobistości partii rządzącej. Był minister Andrzej Adamczyk oraz poseł Bogdan Rzońca, szef sejmowej komisji infrastruktury i nie ukrywali oni zadowolenia. Można się domyśleć, że dobry PR uzyskany wtedy przez SKPL bardzo przydał się przy „przepychaniu” kontrowersyjnych zamierzeń w odniesieniu do połączenia do Hrubieszowa. Cóż, politycy są politykami, a nie ekspertami i tym bardziej nie ekspertami znającymi lokalne warunki. Tym ważniejsze jest więc kto i co im sufluje.

Niestety smutna prawda jest taka, że kolejarze realizujący za państwowe pieniądze misję publiczną pasażera traktują trochę jak kłopotliwy dodatek. Dodatek, który poskarży się na opóźnienie lub odwołanie pociągu. Znacznie wdzięczniejszym klientem jest dla nich dotacja. Tak, jakby nie dostrzegali, że są to działania prowadzące do niszczenia frekwencji w pociągu, co może dać pełne podstawy kolejnej ekipie rządowej do podjęcia decyzji o likwidacji tego połączenia."

Zespół prowadzący stronę i fanpage "Pociągiem do Hrubieszowa": Robert Marchwiany, Bartosz Sojda, Marek Wesołowski