Sukces lubelskich studentów na Shell Eco-Marathon 2012

W poprzednią sobotę zakończyła się europejska edycja wyścigu Shell Eco-Marathon 2012. Kilkudniowe zmagania przyniosły dobre wyniki polskich zespołów. Wśród 227 zespołów zgłoszonych do udziału w zawodach, ostatecznie znalazło się osiem polskich drużyn. Studenci z politechnik w Gdańsku, Lublinie, Katowicach oraz Warszawie skonstruowali 8 pojazdów, z których 5 startowało w kategorii "Prototype” oraz 3 w kategorii "Urban Concept”.

Lublin górą

Z Lublina na finałową rywalizację w Rotterdamie wybierały się trzy ekipy. Dotarły dwie – Eco Zone 505 z pojazdem Cetan oraz Elvic Team z samochodem elektrycznym. Obie ekipy z Politechniki Lubelskiej.

Zawodnicy rywalizowali w kategoriach "Prototype” (pojazdy eksperymentalne spalające dziesiętne części litra na sto kilometrów) i "Urban Concept” (czyli samochodów o minimalnym spalaniu, konstrukcją zbliżoną do normalnych, miejskich pojazdów).

– Nie było łatwo, bo pech nas nie opuszczał – mówi Michał Sapielak z teamu Eco Zone 505. – Nasz pierwszy kierowca nie mógł pojechać do Holandii, bo w czasie zawodów miał sesję. Już na miejscu okazało się, że na treningach wypadamy bardzo dobrze. Niestety, pech dał znać o sobie.

Na kapciu

Tuż przed finałowym wyścigiem pojawił się problem z felgą. – Z prawego przedniego koła schodziło powietrze. Całe zawody przejechaliśmy praktycznie na kapciu – opowiada Michał Sapielak. Ale to koniec. Okazało się, że pojazdy muszą być wyposażone w główny bezpiecznik.

Lubelscy studenci na szybko musieli usprawnić Cetana, bo inaczej nie mogliby wystąpić w zawodach. Regulamin techniczny był bezwzględny. Niestety, bezpiecznik kupiony w Holandii był zbyt słaby i przy każdym rozruchu silnika palił się.

Mało tego: lubelski Cetan, w przeciwieństwie do konkurencji, był solidną konstrukcją. Reszta przypominała modele z kartonu.

– Nasze auto jechało, jak w prawdziwym ruchu ulicznym. Inne zespoły rozpędzały pojazdy i gasiły silnik, wykorzystując pęd. Nasz Cetan pracował bez przerwy – dodaje Michał Sapielak.

Sukces

Mimo tych przeciwności lubelska ekipa odniosła ogromny sukces zajmując w debiucie 3 miejsce w swojej kategorii.

– W duchu wierzyliśmy, że mamy szanse na sukces. Niewiele zespołów wystawiało samochód z silnikiem wysokoprężnym. Wysoka nota w klasyfikacji pojazdów napędzanym dieslem, a przede wszystkim ukończenie zawodów, to dowód, że nawet ze skromnym budżetem jesteśmy w stanie osiągnąć sukces – mówi Michał Sapielak.

Zwycięska ekipa w składzie Michal Sapielak, Marek Wojtiuk (kierowca), Tomasz Mazurkiewicz, Jakub Rozpędowski, Sebastian Ślisz i Tomasz Ziajko już szykują się na przyszły rok. – Wiemy, co poprawić, co zmienić. Jak tylko pozwolą środki, to na pewno pojawimy się na Shell Eco-Marathon 2013 – kończy Michał Sapielak.

Wśród polskich reprezentantów dostrzeżono także zespół SKAP z Politechniki Warszawskiej, który uzyskał nagrody Safety Award Prototype. Pojazd Kropelka został ogłoszony najbardziej bezpiecznym bolidem biorącym udział w Shell Eco-Marathon 2012.

Inspiracja

– Zawody pozostają wierne swoim celom, w tym najważniejszemu – inspirowania studentów do poszukiwaniu rozwiązań dla dzisiejszych wyzwań energetycznych – mówi Marek Gawroński, rzecznik prasowy Shell Polska. – Jesteśmy zadowoleni z przebiegu imprezy w Rotterdamie. Shell Eco-Marathon to bowiem wspólne rozwiązywanie problemów współczesnego świata, innowacyjność, wiedza europejskiej młodzieży i wspaniała rywalizacja.

Zamiast spalin emituje parę wodną. Zamiast benzyny spala wodór, którego litr – zamiast 6 zł – kosztuje 4 zł. Tak działa opel corsa, który wyjechał z pracowni lubelskich naukowców

Badacze z Politechniki Lubelskiej wodorem zajmują się od lat. Jak pisaliśmy w grudniu, udało im się stworzyć pierwszy w Polsce system, który pozwoli ogrzać dom i zapewnić mu prąd właśnie przy użyciu tego paliwa. Równolegle pracowali nad zastosowaniem wodoru w motoryzacji.
Im więcej, tym lepiej

– Ludzkość od zawsze spalała paliwa. Najpierw czysty węgiel, potem benzynę i olej napędowy, potem gaz LPG – mówi prof. Mirosław Wendeker z Wydziału Mechanicznego PL, szef projektu. Każde kolejne różni się od poprzedniego m.in. zawartością wodoru: im go więcej, tym lepszy efekt spalania. Wodór jest też najbardziej ekologiczny ze wszystkich paliw. Podczas jego spalania powstaje para wodna. Nie ma za to dwutlenku węgla.

Do pracy nad wodorowymi autami wzięły się największe firmy motoryzacyjne na świecie. – Np. koncern BMW w ub. roku wypuścił 9 takich aut – tłumaczy profesor. – Tyle że te samochody mają całe silniki skonstruowane pod kątem zasilania wodorem. My postanowiliśmy zrobić instalację do normalnych aut, które kupujemy w salonach.

Różnice widać w środku

Wendeker zebrał 20 młodych naukowców z PL. Udało się. Kilka dni temu zaprezentowali efekt swoich prac: zasilanego wodorem opla corsę. Z pozoru – normalny samochód, wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 1364 cm3 z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Różnice widać w środku.

W bagażniku konstruktorzy zamontowali aparaturę zasilającą auto wodorem (nieco podobną do instakacji LPG stosowanej powszechnie w samochodach). A przy silniku zamontowali specjalny, komputerowy sterownik – mózg całej instalacji.

Mało tego. Początkowo naukowcy planowali, że będą zastępować wodorem 20 proc. spalanej benzyny. Tymczasem dzięki innowacyjnym rozwiązaniom osiągnęli 100-procentowe zastąpienie benzyny wodorem. Samochód może jeździć tylko na wodór albo tylko na benzynę, w zależności od potrzeb właściciela.

A spalin nie ma

Auto, jak mogliśmy się już przekonać, nie tylko normalnie jeździ, ale też rzeczywiście nie emituje spalin. – Niezwykłe paliwo i jedna niezwykła rzecz, o której nie mogę mówić, bo nie jest jeszcze opatentowana – zdradza prof. Wendeker. – Podobnej instalacji nie widziałem nigdzie na świecie.

Koszt jej montażu w samochodzie to 6–8 tys. zł. Koszt litra wodorowego paliwa – ok. 4 zł (bez akcyzy i VAT). Może być jeszcze taniej, jeśli wodór będzie wytwarzany przy użyciu tańszych źródeł energii, np. baterii słonecznych. – Panele fotowoltaniczne i inne akcesoria tanieją z roku na rok. W ciągu ostatnich kilku lat staniały kilkadziesiąt razy – wylicza prof. Wojciech Jarzyna z Wydziału Elektrotechniki i Informatyki PL, który współpracuje z Wendekerem.

Technologia już jest

– Potrzeba taniego prądu. Ale żeby nasza instalacja nie stała się kolejnym naukowym eksperymentem, który trafi na półkę, musi też powstać cała wodorowa infrastruktura (np. stacje do zasilania aut wodorem – red.) – tłumaczy Wendeker. – Należy o nią pytać m.in. polityków. Gdyby podjęli wysiłki, my technologię już mamy. Na świecie są teraz dwie ścieżki rozwoju motoryzacji. Pierwsza to auta elektryczne. Druga to auta zasilane wodorem – dodaje Wendeker. – Myślę, że teraz, w obawie przez ociepleniem klimatu, myśli polityków i naukowców kierują się w stronę wodoru.