Jak się robi most

Na szczęście zrezygnowali z tych planów. Budowa nowego mostu trwała zaledwie dwa lata. Tylko, że wcześniej musiało minąć blisko 30 żeby ją rozpocząć.

Dwa pasy ruchu w każdą stronę. Ponad kilometr długości i 22 metry szerokości. To najkrótsza charakterystyka trzeciego pod względem wielkości mostu łukowego w Europie, który właśnie powstał w Puławach. Ale zanim prezydent Puław razem z ministrem, wojewodą i marszałkiem przecięli wstęgę, a arcybiskup most poświęcił, codziennie nawet 400 ludzi musiało na nim ciężko pracować. Jak się buduje taki most?

We wspomnianych już latach 70 zrodziła się pierwsza koncepcja udrożnienia ruchu przez Wisłę. Zaproponowano, by nad powstałym jeszcze przed wojną moście im. Ignacego Mościckiego dobudować drugą jezdnię. W '77 wykonano nawet próbne obciążenia mostu i okazało się, że bez problemu wytrzymałby dodatkowy nacisk.

Projekt nie został jednak zrealizowany, bo nie było miejsca na ślimaki, którymi miało się wjeżdżać na drugi poziom. Dopiero kiedy pojawiła się szansa na sięgnięcie po pieniądze z Unii Europejskiej inżynierowie mogli bardziej rozwinąć skrzydła. W 1999 roku rozpoczęły się prace projektowe. Z powodu finansów inwestycję trzeba było podzielić na dwa etapy: pierwszy został właśnie oddany do użytku. Drugi, który połączy się z drogą Warszawa - Lublin ma być gotowy dopiero przed Euro 2012.

- Wcale nie marzyliśmy o moście łukowym. Chcieliśmy zbudować most dwupylonowy, podobny do Mostu Świętokrzyskiego w Warszawie. Ale okazało się, że jego budowa będzie ok. 30 procent droższa niż mostu łukowego. Oszczędności zwyciężyły - opowiada Jerzy Kasperek, kierownik projektu z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Dzisiaj jadąc od strony Radomia na wzgórzu przed Puławami widzimy czerwony łuk zatopiony w zieleni roślinności. Widok zapiera dech w piersiach. Ale o wyborze koloru wcale nie zdecydowały wyłącznie względy estetyczne. Czerwień mostu ma ostrzegać ptaki, żeby się z nim nie zderzyły. Miała też kontrastować z przytłaczającymi krajobraz kominami Zakładów Azotowych.

Prace przy budowie mostu rozpoczęły się w marcu 2006. Jako pierwsi na wałach wiślanych pojawili się geodeci. Wszystko wymierzyli i obliczyli, a następnie pokazali dokładnie, gdzie należy wbić łopatę. Pierwszy wysiłek inżynierów i robotników skoncentrował się na tym, żeby z ziemi wyciągnąć wszystko to, co może przeszkadzać w pracy.

Zaczęło się od wiercenia w ziemi otworów pod pale fundamentowe w miejscach podpór mostu. Wielka maszyna stopniowo wwiercała się w ziemię i wybierała grunt; niekiedy aż do głębokości 18 metrów. Wszystkich takich pali do budowy 15 obiektów mostowych na trasie całej obwodnicy wwiercono ok. 900. Gdyby wszystkie połączyć miałyby długość ok. 11 kilometrów.

Po wbiciu pali można było zacząć stawiać podpory mostowe. A w międzyczasie w sześciu miejscach w Polsce huty wytapiały stal potrzebną do budowy mostu. W sumie budowniczy mostu potrzebowali ponad 10 tysięcy ton stali. Jedna huta nie podołałaby tak gigantycznemu zamówieniu na czas.

Kiedy stalowe belki zostały już ułożone na podporach, można było rozpocząć łączenie obu brzegów rzeki. Wcześniej trzeba było zbudować dwie podpory tymczasowe w nurcie Wisły. Docelowo most ze względów ekologicznych miał nie wchodzić w nurt. Dlatego cała operacja budowy najdłuższego przęsła o szerokości 212 metrów była tak skomplikowana.

I wtedy stało się coś, czego budowniczy się nie spodziewali. W Wiśle kilka razy wody było za dużo, ale tym razem jej zabrakło. Plaga suszy na przełomie czerwca i lipca ub. r. spowodowała, że... trzeba było rzekę pogłębiać. Odpowiedni poziom wody był niezbędny, bo kolejne fragmenty mostu były najpierw scalane, ładowane na barkę która podpływała w odpowiednie miejsce, a stamtąd podnoszone na dźwignikach hydraulicznych do góry.

Po złączonych już stalowych belkach rozpoczęło się przemieszczanie fragmentów łuku. Wózek, na którym jechał 750-tonowy fragment, poruszał się bardzo powoli - 1,5 metra na godzinę. - Kiedy wózek z tym ogromnym ciężarem przejeżdżał na drugi brzeg, koniec pierwszego trzeba było balastować, żeby pod naciskiem ciężaru nie podnosił się do góry - opowiada Jerzy Kasperek.

Operacja scalania fragmentów łuku to praca na milimetry. A wystarczy zmiana temperatury, stal się wtedy rozszerza i jeden element mógłby nie pasować do drugiego. Na stalowej konstrukcji podestu do chwili złączenia łuku stały dwie kolumny. Po zespawaniu całości można je rozebrać. Wtedy do łuku zaczęto mocować wieszaki, które łączyły go z podestem.

Łuk na moście jest po to, żeby wzmocnić poziomą belkę. W sytuacji kiedy cały most dostaje obciążenie, łuk zaczyna się rozjeżdżać. I przy większym ciężarze mógłby się rozjechać, gdyby po obu stronach mostu konstruktorzy nie umieścili tzw. zastrzałów ujarzmiających. Jeden z nich jest sztywny, ale drugi daje łukowi "trochę luzu”. Dzięki ruchomemu łożysku most może się rozjechać aż na 16 centymetrów. Ale ani milimetra więcej.

Tymczasem robotnicy zabrali się za betonowanie płyty mostu. Żmudna to praca, bo składająca się z ok. 30 etapów po 8 metrów każdy. Potem na twardy już beton wykłada się izolację ze zbrojeniem, buduje chodniki, pasy drogi i poręcze. Rozpoczyna się malowanie łuku i całego mostu. Na koniec można wreszcie wylać nawierzchnię jezdni.

Wylewanie asfaltu zakończyło się 10 czerwca, a trzy dni później na most wjechały 32 ciężarówki, które ważyły w sumie ok. 700 ton. Projekt zakładał, że most może się ugiąć o 8,7 cm. A ugiął się o 7,8 cm, czyli jeszcze ze sporym zapasem. Co by się jednak stało, gdyby na moście zatrzymały się nie 32 ciężarówki, a znacznie więcej, np. jedna obok drugiej na całej długości i obydwu pasach?

- To wprawdzie mało prawdopodobne, ale i tak konstrukcji by nie zaszkodziło. Każdy projektowany element ma bardzo duże zapasy wytrzymałości - zapewnia Jerzy Kasperek.

Teraz nad bezpieczeństwem obiektu będzie czuwał nowatorski system monitoringu. Czujniki umieszczone na moście będą na bieżąco przekazywały informacje o wszystkim, co się na nim dzieje.