Szanowny Czytelniku!
Dzięki reklamom czytasz za darmo. Prosimy o wyłączenie programu służącego do blokowania reklam (np. AdBlock).
Dziękujemy, redakcja Dziennika Wschodniego.
Za kilka miesięcy Lublin dostanie zupełnie nową sieć linii autobusowych i trolejbusowych. Będą nowe trasy i nowe numery linii. Ułożeniem od nowa takiej mapy zajmuje się już sztab pracowników Zarządu Transportu Miejskiego
- To nie jest taka prosta sprawa, jak myślałaby większość mieszkańców - przyznaje Marek Czarnocki kierujący ekipą od nowych tras i rozkładów w Zarządzie Transportu Miejskiego. Oczekiwania pasażerów są proste: autobus ma być punktualny, jeździć często i kursować tak, żeby nie trzeba było się przesiadać. Ale tu, gdzie rozkłady powstają, trzeba uwzględniać i godziny pracy pasażerów, i szerokość jezdni i połączenia z innymi liniami i wiele, wiele innych drobiazgów.
Do tego wszystkiego dochodzą różne propozycje z dzielnic. Wśród nich jest m.in. prośba o stworzenie szybkiej linii autobusowej łączącej Czuby i Czechów, która z ul Sowińskiego jechałaby na wprost przez ul. Poniatowskiego i dalej na Czechów. Byłoby to jednak o tyle problematyczne, że na Poniatowskiego trzeba by pomyśleć o wyznaczeniu nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Al. Racławickimi.
Co 7,5 minuty
Pasażerowie mogą już szykować się na to, że znacznie częściej będą podróżować trolejbusami. Plan zakłada wykorzystanie nowych odcinków sieci trolejbusowych. Ale nie jest to największa z czekających nas zmian.
- Chcemy wprowadzić grupę linii priorytetowych - zapowiada Czarnocki.
Takie linie mają jeździć z częstotliwością dochodzącą w dni powszednie do 7,5 minuty. Oczywiście nie oznacza to, że w tabelkach z rozkładami jazdy zaczną być wpisywane nie tylko minuty, ale i sekundy. Po prostu odstępy między kursami będą wynosić raz 7, a raz 8 minut.
Coś w rodzaju takich linii już teraz można zaobserwować na niektórych ulicach. Choćby w ciągu ul. Filaretów, gdzie rozkłady linii 26 i 31 są skoordynowane tak, by autobus podjeżdżał na przystanek z częstotliwością 7,5 minuty. Jak nie jednej linii, to drugiej.
- Naszym głównym celem jest to, żeby z każdej dzielnicy kursowała taka mocna linia priorytetowa. Którędy? Z reguły po tym szlaku, na którym jest najwięcej pasażerów - dodaje Czarnocki.
Oprócz linii priorytetowych na mapie wytyczone będą również mniej ważne: podstawowe, uzupełniające i marginalne. Spodziewać możemy się też - choć w mniejszej liczbie - linii obwodowych, które połączą dzielnice nie zajeżdżając do centrum. Taką rolę spełniają teraz np. linie 42 i 37. Mają one coraz więcej pasażerów.
O potrzebie stworzenia takiego połączenia mówią m.in. mieszkańcy Kalinowszczyzny skarżący się na brak połączenia autobusowego z al. Spółdzielczości Pracy. Choć może wydawać się to dziwne, takiego połączenia faktycznie nie ma.
Nowe cele, nowe ulice
Obecny układ linii wywodzi się w znacznej mierze jeszcze z lat 80., kiedy powstawały duże dzielnice mieszkaniowe, jak np. Czechów i Czuby. Siatka połączeń ewoluowała wraz ze zmianami w mieście, a te trwają cały czas. - Powstało nam kilka ośrodków, które będą generowały ruch pasażerów - mówi Czarnocki. - To np. Felicity, czy też strefa ekonomiczna, które nie były uwzględniane we wcześniejszym opracowaniu zleconym firmie Trako. Mocno rozwija się też budownictwo w takich rejonach jak ul. Jana Pawła II, Dożynkowa, Willowa. To także musimy wziąć pod uwagę. Na pewno w nowej siatce połączeń jedna z linii mogłaby jechać do pętli znajdującej się w strefie ekonomicznej.
Poprawić może się komunikacja miejska dla Rudnika, który teraz skazany jest na linię 74 obsługiwaną małymi autobusami. Dużych, zgodnie z prawem, nie powinno się tu wysyłać, bo jezdnia jest zbyt wąska. Poprawę obsługi rozrastającego się osiedla może przynieść planowana na ten rok budowa ul. Strzembosza. A to pozwoliłoby na skierowanie autobusów od ul. Węglarza przez Cynamonową.
Nie przez osiedla
W miejskich planach nie ma wprowadzania komunikacji wewnątrz osiedli. Wyjątkiem jest ul. Granatowa w osiedlu powstającym wzdłuż nowego odcinka ul. Jana Pawła II (choć trzeba poczekać na jej dokończenie). Kiedyś plany były inne. Wiele lat temu mowa była m.in. o skierowaniu autobusów przez ul. Bursztynową do czego służyć miały mniejsze pojazdy, ale teraz wiadomo już, że uliczką pełną skrzyżowań równorzędnych i progów zwalniających miejska komunikacja nie pojedzie.
Z wąskimi uliczkami już teraz jest problem, czego przykładem jest ul. Parysa. Tu, gdy spadnie więcej śniegu, a po odśnieżaniu po bokach jezdni tworzą się pryzmy, pozostaje niewiele miejsca na autobusy linii 12. Zwłaszcza, że na ulicy parkują samochody. Równie ciasno bywa na ul. Lipińskiego, którą kursuje linia 44.
Poprawić to i owo
Istniejąca mapa połączeń docierała się przez lata i wiele jest w niej rzeczy, których nie warto zmieniać.
- Dobrze wytrasowane linie to choćby "dziewiątka”, która łączy dwie dzielnice kursując przez centrum. Albo np. linia 151 - mówi Czarnocki. - Dlatego spora grupa linii nie zmieni swojej trasy wcale, albo tylko nieznacznie. Chociaż może zmienić numer. Nie chcemy robić rewolucji - zastrzega.
Przy tworzeniu nowej siatki połączeń nie da się nie brać pod uwagę przyzwyczajeń pasażerów. Ale nie da się również ukryć, że przyzwyczailiśmy się również do rzeczy, które - przynajmniej według fachowców - niekoniecznie są najlepsze. I jeśli nie zmieni się ich teraz, to prawdopodobnie nie znikną jeszcze przez lata.
Pan tu nie stał
Czego trzeba się pozbyć? - Na pewno przystanków końcowych w centrum miasta - podkreśla Czarnocki. I wskazuje ten, który znajduje się przy parku Bronowickim. Tu swoją trasę kończą i zarazem zaczynają trzy podmiejskie linie: 25, 27 i 73, które stają tu dłużej, niż na chwilę. - I jeśli zjedzie się tu kilka autobusów, to robi nam się tłok.
Coś trzeba zrobić też z linią nr 8. Wystarczy popatrzeć na jej przystanek końcowy przy ul. Okopowej i rozejrzeć się dookoła, żeby uznać, że postój autobusu w tym miejscu i przepisy ruchu drogowego to kompletnie różne sprawy.
Kolejną łamigłówką do rozwiązania jest poprowadzenie tras tak, by linie jadące do centrum odjeżdżały z przystanku po jednej stronie ulicy. - Zwracali nam na to uwagę fachowcy, ale też część pasażerów - przyznaje Czarnocki. Pasażer powinien być przyzwyczajony do tego, że z jednego przystanku jedzie do śródmieścia, a wracając wysiada na drugim.
Ale nie wszędzie tak jest. Chodzi m.in. o sytuację na ul. Armii Krajowej, gdzie z jednej strony odjeżdżają do centrum linie 26 i 44, zaś z drugiej linia 9. I jeśli komuś zależy na czasie, stoi blisko przejścia, by w razie czego móc szybko dobiec do przystanku po drugiej stronie. Podobny dylemat mają pasażerowie na ul. Filaretów. Albo stawiają na podróż liniami 26, 31 lub 32, albo jadącą w przeciwnym kierunku linią 39. - Trudno powiedzieć, czy w stu procentach uda nam się wyeliminować takie sytuacje, ale chcemy to zrobić - mówi Czarnocki.
Mniej zwiedzania
I jeszcze jedna rzecz do poprawki: wyprostowanie tras przejazdu. Teraz nie brakuje linii "turystycznych”, z mocno pogmatwanymi trasami.
Zaliczana do nich jest np. linia 39, która z ul. Zana skręca w prawo w ul. Filaretów, okrąża Czuby i jedzie Nadbystrzycką do centrum. Przejazd od ul. Zana obok ZUS do skrzyżowania Nadbystrzyckiej z Zana zajmuje autobusowi 10 minut. Tyle samo, ile piesze przejście między obydwoma skrzyżowaniami.
Za nazbyt zawiłe trasy krytykowana była także linia 13, choć próba prostowania jej trasy skutkuje pytaniem: a co z al. Smorawińskiego. O prostowaniu trasy mówi się też w kontekście linii 44.
Prostowanie tras ma oszczędzić czas pasażerom. - Po to, żeby czas przejazdu z punktu A do punktu B maksymalnie skrócić - mówi szef rozkładowego zespołu.
,b>Co na to pasażer?
- Nie jest tak, że przy tworzeniu nowej siatki linii wszyscy u nas są zgodni - przyznaje Grzegorz Malec, dyrektor ZTM. - Są wewnętrzne spory i dyskusje na temat optymalnego układu połączeń.
Rzeczy, które trzeba uwzględnić jest tak dużo, że nawet autorzy nowych rozkładów chcą upewnić się, czy rzeczywiście ich plan jest dobry. Lada dzień władze Lublina mają wynająć ekspertów, którzy niezależnie od ekipy z ZTM ułożą nową siatkę połączeń.
- Jeśli okaże się, że autor tej koncepcji będzie miał wizję zbieżną z naszą, to po uwzględnieniu pewnych zmian poddamy pod konsultacje społeczne jeden projekt układu połączeń - zapowiada Malec. - Ale jeśli okaże się, że to, co ustaliliśmy my, gospodarze tego terenu, w zasadniczy sposób odbiega od tego, co zaprojektuje zewnętrzny ekspert, to pod konsultacje poddamy dwa warianty.
- Konsultacje będziemy prowadzić w II kwartale tego roku - dodaje Justyna Góźdź z ZTM. Po tym etapie przeanalizowane mają być uwagi zebrane od pasażerów. W taki sposób powstanie ostateczna mapa linii, która wejdzie w życie w wakacje lub na początku września.
Do tego wszystkiego dochodzą różne propozycje z dzielnic. Wśród nich jest m.in. prośba o stworzenie szybkiej linii autobusowej łączącej Czuby i Czechów, która z ul Sowińskiego jechałaby na wprost przez ul. Poniatowskiego i dalej na Czechów. Byłoby to jednak o tyle problematyczne, że na Poniatowskiego trzeba by pomyśleć o wyznaczeniu nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Al. Racławickimi.
Co 7,5 minuty
Pasażerowie mogą już szykować się na to, że znacznie częściej będą podróżować trolejbusami. Plan zakłada wykorzystanie nowych odcinków sieci trolejbusowych. Ale nie jest to największa z czekających nas zmian.
- Chcemy wprowadzić grupę linii priorytetowych - zapowiada Czarnocki.
Takie linie mają jeździć z częstotliwością dochodzącą w dni powszednie do 7,5 minuty. Oczywiście nie oznacza to, że w tabelkach z rozkładami jazdy zaczną być wpisywane nie tylko minuty, ale i sekundy. Po prostu odstępy między kursami będą wynosić raz 7, a raz 8 minut.
Coś w rodzaju takich linii już teraz można zaobserwować na niektórych ulicach. Choćby w ciągu ul. Filaretów, gdzie rozkłady linii 26 i 31 są skoordynowane tak, by autobus podjeżdżał na przystanek z częstotliwością 7,5 minuty. Jak nie jednej linii, to drugiej.
- Naszym głównym celem jest to, żeby z każdej dzielnicy kursowała taka mocna linia priorytetowa. Którędy? Z reguły po tym szlaku, na którym jest najwięcej pasażerów - dodaje Czarnocki.
Oprócz linii priorytetowych na mapie wytyczone będą również mniej ważne: podstawowe, uzupełniające i marginalne. Spodziewać możemy się też - choć w mniejszej liczbie - linii obwodowych, które połączą dzielnice nie zajeżdżając do centrum. Taką rolę spełniają teraz np. linie 42 i 37. Mają one coraz więcej pasażerów.
O potrzebie stworzenia takiego połączenia mówią m.in. mieszkańcy Kalinowszczyzny skarżący się na brak połączenia autobusowego z al. Spółdzielczości Pracy. Choć może wydawać się to dziwne, takiego połączenia faktycznie nie ma.
Nowe cele, nowe ulice
Obecny układ linii wywodzi się w znacznej mierze jeszcze z lat 80., kiedy powstawały duże dzielnice mieszkaniowe, jak np. Czechów i Czuby. Siatka połączeń ewoluowała wraz ze zmianami w mieście, a te trwają cały czas. - Powstało nam kilka ośrodków, które będą generowały ruch pasażerów - mówi Czarnocki. - To np. Felicity, czy też strefa ekonomiczna, które nie były uwzględniane we wcześniejszym opracowaniu zleconym firmie Trako. Mocno rozwija się też budownictwo w takich rejonach jak ul. Jana Pawła II, Dożynkowa, Willowa. To także musimy wziąć pod uwagę. Na pewno w nowej siatce połączeń jedna z linii mogłaby jechać do pętli znajdującej się w strefie ekonomicznej.
Poprawić może się komunikacja miejska dla Rudnika, który teraz skazany jest na linię 74 obsługiwaną małymi autobusami. Dużych, zgodnie z prawem, nie powinno się tu wysyłać, bo jezdnia jest zbyt wąska. Poprawę obsługi rozrastającego się osiedla może przynieść planowana na ten rok budowa ul. Strzembosza. A to pozwoliłoby na skierowanie autobusów od ul. Węglarza przez Cynamonową.
Nie przez osiedla
W miejskich planach nie ma wprowadzania komunikacji wewnątrz osiedli. Wyjątkiem jest ul. Granatowa w osiedlu powstającym wzdłuż nowego odcinka ul. Jana Pawła II (choć trzeba poczekać na jej dokończenie). Kiedyś plany były inne. Wiele lat temu mowa była m.in. o skierowaniu autobusów przez ul. Bursztynową do czego służyć miały mniejsze pojazdy, ale teraz wiadomo już, że uliczką pełną skrzyżowań równorzędnych i progów zwalniających miejska komunikacja nie pojedzie.
Z wąskimi uliczkami już teraz jest problem, czego przykładem jest ul. Parysa. Tu, gdy spadnie więcej śniegu, a po odśnieżaniu po bokach jezdni tworzą się pryzmy, pozostaje niewiele miejsca na autobusy linii 12. Zwłaszcza, że na ulicy parkują samochody. Równie ciasno bywa na ul. Lipińskiego, którą kursuje linia 44.
Poprawić to i owo
Istniejąca mapa połączeń docierała się przez lata i wiele jest w niej rzeczy, których nie warto zmieniać.
- Dobrze wytrasowane linie to choćby "dziewiątka”, która łączy dwie dzielnice kursując przez centrum. Albo np. linia 151 - mówi Czarnocki. - Dlatego spora grupa linii nie zmieni swojej trasy wcale, albo tylko nieznacznie. Chociaż może zmienić numer. Nie chcemy robić rewolucji - zastrzega.
Przy tworzeniu nowej siatki połączeń nie da się nie brać pod uwagę przyzwyczajeń pasażerów. Ale nie da się również ukryć, że przyzwyczailiśmy się również do rzeczy, które - przynajmniej według fachowców - niekoniecznie są najlepsze. I jeśli nie zmieni się ich teraz, to prawdopodobnie nie znikną jeszcze przez lata.
Pan tu nie stał
Czego trzeba się pozbyć? - Na pewno przystanków końcowych w centrum miasta - podkreśla Czarnocki. I wskazuje ten, który znajduje się przy parku Bronowickim. Tu swoją trasę kończą i zarazem zaczynają trzy podmiejskie linie: 25, 27 i 73, które stają tu dłużej, niż na chwilę. - I jeśli zjedzie się tu kilka autobusów, to robi nam się tłok.
Coś trzeba zrobić też z linią nr 8. Wystarczy popatrzeć na jej przystanek końcowy przy ul. Okopowej i rozejrzeć się dookoła, żeby uznać, że postój autobusu w tym miejscu i przepisy ruchu drogowego to kompletnie różne sprawy.
Kolejną łamigłówką do rozwiązania jest poprowadzenie tras tak, by linie jadące do centrum odjeżdżały z przystanku po jednej stronie ulicy. - Zwracali nam na to uwagę fachowcy, ale też część pasażerów - przyznaje Czarnocki. Pasażer powinien być przyzwyczajony do tego, że z jednego przystanku jedzie do śródmieścia, a wracając wysiada na drugim.
Ale nie wszędzie tak jest. Chodzi m.in. o sytuację na ul. Armii Krajowej, gdzie z jednej strony odjeżdżają do centrum linie 26 i 44, zaś z drugiej linia 9. I jeśli komuś zależy na czasie, stoi blisko przejścia, by w razie czego móc szybko dobiec do przystanku po drugiej stronie. Podobny dylemat mają pasażerowie na ul. Filaretów. Albo stawiają na podróż liniami 26, 31 lub 32, albo jadącą w przeciwnym kierunku linią 39. - Trudno powiedzieć, czy w stu procentach uda nam się wyeliminować takie sytuacje, ale chcemy to zrobić - mówi Czarnocki.
Mniej zwiedzania
I jeszcze jedna rzecz do poprawki: wyprostowanie tras przejazdu. Teraz nie brakuje linii "turystycznych”, z mocno pogmatwanymi trasami.
Zaliczana do nich jest np. linia 39, która z ul. Zana skręca w prawo w ul. Filaretów, okrąża Czuby i jedzie Nadbystrzycką do centrum. Przejazd od ul. Zana obok ZUS do skrzyżowania Nadbystrzyckiej z Zana zajmuje autobusowi 10 minut. Tyle samo, ile piesze przejście między obydwoma skrzyżowaniami.
Za nazbyt zawiłe trasy krytykowana była także linia 13, choć próba prostowania jej trasy skutkuje pytaniem: a co z al. Smorawińskiego. O prostowaniu trasy mówi się też w kontekście linii 44.
Prostowanie tras ma oszczędzić czas pasażerom. - Po to, żeby czas przejazdu z punktu A do punktu B maksymalnie skrócić - mówi szef rozkładowego zespołu.
,b>Co na to pasażer?
- Nie jest tak, że przy tworzeniu nowej siatki linii wszyscy u nas są zgodni - przyznaje Grzegorz Malec, dyrektor ZTM. - Są wewnętrzne spory i dyskusje na temat optymalnego układu połączeń.
Rzeczy, które trzeba uwzględnić jest tak dużo, że nawet autorzy nowych rozkładów chcą upewnić się, czy rzeczywiście ich plan jest dobry. Lada dzień władze Lublina mają wynająć ekspertów, którzy niezależnie od ekipy z ZTM ułożą nową siatkę połączeń.
- Jeśli okaże się, że autor tej koncepcji będzie miał wizję zbieżną z naszą, to po uwzględnieniu pewnych zmian poddamy pod konsultacje społeczne jeden projekt układu połączeń - zapowiada Malec. - Ale jeśli okaże się, że to, co ustaliliśmy my, gospodarze tego terenu, w zasadniczy sposób odbiega od tego, co zaprojektuje zewnętrzny ekspert, to pod konsultacje poddamy dwa warianty.
- Konsultacje będziemy prowadzić w II kwartale tego roku - dodaje Justyna Góźdź z ZTM. Po tym etapie przeanalizowane mają być uwagi zebrane od pasażerów. W taki sposób powstanie ostateczna mapa linii, która wejdzie w życie w wakacje lub na początku września.
Nowa siatka połączeń będzie finałem przebudowy komunikacji miejskiej w ramach unijnego projektu realizowanego przez miasto. Obejmuje on budowę nowej zajezdni dla trolejbusów, 25 km dwukierunkowej trakcji trolejbusowej, dziewięć nowych podstacji zasilających. Kupionych zostało 70 trolejbusów (za ponad 125 milionów zł) mogących jechać również bez zasilania z sieci, jak też 100 autobusów (za niemal 100 mln zł) i trzy wozy techniczne. Wśród nowych trolejbusów jest 12 przegubowców, takie pojazdy nie kursują w żadnym innym mieście w Polsce. Wszystkie pojazdy kupione w ramach tego projektu wyposażone są m.in. w klimatyzację, monitoring, automat do sprzedaży biletów oraz kasowniki pozwalające sprawdzić ważność biletu okresowego i wgrać na kartę bilet kupiony przez internet.
