Opóźnienie na przebudowie torów z Lublina do Dęblina. Wyliczają pięć nieprzewidywalnych kłopotów

Przebudowa linii z Lublina do Warszawy podzielona jest na kilka odcinków. Kłopot jest z fragmentem Lublin-Dęblin, budowanym przez konsorcjum, którego liderem jest firma z Włoch.

– Główny wykonawca prac, firma Astaldi, wykazuje problemy z terminową realizacją zadań – potwierdza Karol Jakubowski z centrali spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

– Wykonanie kontraktu w terminie jest bardzo trudne – nie ukrywa Ilona Szczepańska z biura włoskiej firmy.

Kiedy skończą?

– Zgodnie z umową podpisaną z konsorcjum, na czele którego stoi Astaldi, oddanie do eksploatacji odcinka Dęblin-Lublin planowane jest w styczniu 2019 r. – informuje Jakubowski.

Czy to realne? – Dokładamy wszelkich starań, żeby wykonywać roboty w terminach umownych – odpowiada Szczepańska. Nie składa jednak żadnych deklaracji co do terminu, w którym uda się wpuścić pociągi na tory. – Staramy się zminimalizować opóźnienia i uruchomić ruch kolejowy na odcinku od Zarzeki do Lublina w możliwie szybkim czasie.

Pięć kłopotów

Skąd te opóźnienia? – Napotkaliśmy szereg nieprzewidywalnych utrudnień – odpowiada przedstawicielka Astaldi. I wylicza pięć kłopotów, na które firma nie miała wpływu.

Pierwszym jest to, że kolejarzom przedłużył się przetarg na system sterowania ruchem pociągów, który powinien powstawać równocześnie z pracami prowadzonymi przez Astaldi.

Powód drugi: zimą długo utrzymywały się mrozy uniemożliwiające pracę.

Trzecia przyczyna: obiekty na stacji Lublin są w gorszym stanie niż wynika z projektów.

– Musieliśmy przygotować szereg rozwiązań zamiennych i realizować szereg prac dodatkowych – tłumaczy Szczepańska.

Czwarty problem? – Ciągłe wykrywanie na obszarze całej budowy ogromnej ilości niewybuchów i niewypałów zlokalizowanych w bliskości przebudowywanego torowiska. Potwierdzają to historyczne informacje o zniszczonym niemieckim pociągu z amunicją.
Listę „obiektywnych trudności” zamykają problemy z dostawami.

– Brak jest na rynku materiałów kamiennych potrzebnych do realizacji podtorza – twierdzi Astaldi. – Przeciążeniu uległ sektor transportu odpowiedzialny za dostawy tych materiałów na budowę – wyjaśnia spółka.

I podkreśla, że takie problemy „dotykają wykonawców w całym kraju, a wiąże się to z jednoczesną przebudową infrastruktury kolejowej w niespotykanej dotąd skali”.

Nie bez winy?

Kolejarze zlecający pracę przyznają, że ich wykonawca rzeczywiście napotyka przykre niespodzianki.

– Np. niezidentyfikowane wcześniej sieci obcych operatorów i podziemne budowle – potwierdza Jakubowski. Ale wymienia też przyczyny leżące po stronie Włochów: – Niewystarczający potencjał i mobilizacja wykonawcy.

To nie wszystko. Do Polskich Linii Kolejowych zgłosili się po zapłatę podwykonawcy włoskiej firmy.

– Otrzymaliśmy wnioski kilku podwykonawców o bezpośrednią płatność – potwierdza Jakubowski. – Część z nich została wycofana przez zgłaszających po uregulowaniu należności przez Astaldi. Pozostałe są rozpatrywane.

Włoska firma twierdzi natomiast, że sama nie może dostać pieniędzy od PKP, dopóki nie przedstawi dowodów na to, że zapłaciła podwykonawcom. – Tymi dokumentami są oświadczenia, faktury, dowody płatności faktur – wylicza Szczepańska.

Przystanek będzie, pociągów brak

Opóźnień nie ma za to na placu budowy nowego przystanku kolejowego w pobliżu dzielnicy Czuby.

– Przystanek zostanie oddany do użytku zgodnie z planem - w grudniu 2018 r. – potwierdza Jakubowski. Oznacza to, że przystanek będzie, tylko… bez pociągów.

Co się zmienia

Przebudowa linii kolejowej między Lublinem a Otwockiem powinna się zakończyć w grudniu przyszłego roku. Później odnawiany ma być szlak między Otwockiem a Warszawą Wschodnią. Po zakończeniu tego etapu prac podróż najszybszym pociągiem z Lublina do Warszawy – jak obiecują Polskie Linie Kolejowe – skróci się do około 90 minut. Wymieniane są nie tylko tory, od nowa budowane są też perony, a w Lublinie powstaje dodatkowy przystanek kolejowy. Koszt modernizacji to ponad 3,4 mld zł, z czego 2,9 mld zł pokryje dotacja z Unii Europejskiej.