Test nowego volvo XC 90

XC90 to volvo w każdym milimetrze. Mogę powiedzieć to z czystym sumieniem po przejechaniu kilkuset kilometrów przez Szwajcarię, prostymi autostradami i krętymi leśnymi szlakami. Nie można było, niestety, znaleźć trasy, która w ekstremalnych warunkach potwierdziłaby zalety elektronicznie sterowanego napędu 4x4 - bo wszędzie był asfalt, nawet przez pole!
Co zrobić, aby SUV prowadził się jak osobowy? Nie przesadzać z gabarytami. Wikman zakazał przekroczenia długości 4,80 metra - co udało się z zapasem 1 mm. Jak więc pomieścić tam 7 osób i ich bagaż? Skrócić komorę silnikową, ustawiając rzędowy silnik poprzecznie. Zmieścił się nawet 6-cylindrowy 272-konny. Trzy rzędy siedzeń, z których dwa tylne są ruchome, pozwalają na dowolną aranżację wnętrza. Kilkoma zaledwie ruchami można wygospodarować ogromną przestrzeń ładunkową przy płaskiej podłodze, pod którą chowają się foteliki.

XC90 jest wysoki. Porównując go ze znanym świetnie także w Polsce V70 cross country (XC70) widać, że SUV ma górną płaszczyznę błotników na wysokości połowy szyby uterenowionego kombi. Zapomnieć jednak należy o strachu, jaki mógłby wynikać z obaw o wywrócenie się pojazdu na dach. Zapobiega takim sytuacjom unikatowy RSC (układ przeciwkapotażowy). Wykorzystując czujnik żyroskopowy rejestruje szybkość i kąt przechyłu poprzecznego pojazdu. Jeżeli parametry wskazują na bliskość kąta granicznego, uruchamiają się systemy DSTC (dynamiczny układ stabilizacji toru jazdy) i przeciwpoślizgowy. Zmniejszają moc silnika i hamują jedno lub więcej kół, pozwalając odzyskać stateczność. Działanie RSC potwierdzaliśmy na lotnisku w Genewie. Imitacja testu łosia zmuszała do gwałtownej zmiany kierunku jazdy. Przy 85 km/h RSC dawało o sobie znać krótkim piśnięciem opon i wyhamowaniem prędkości. A gdyby auto się przewróciło? Żeby uzyskać taki efekt musiano zrzucić je z rampy. Boki i dach wytrzymały bez problemu, dzięki konstrukcji ze stali borowej a znajdujących się wewnątrz 7 manekinów wyszło z opresji bez draśnięcia.

Troska o innych daje o sobie znać w kwestii silników. Wszystkie spełniają normy ochrony środowiska, które w USA wejdą w życie w 2004 r., a w Europie w 2005. Czy są żarłoczne? Dla uzyskania doskonałej dynamiki ważącego 2 tony XC90, silnik T6 272 KM ze skrzynią Geartronic potrzebuje średnio 12,9 l, choć przy agresywnej jeździe ta wartość może wzrosnąć do 18 l na100 km. O około litr mniej benzyny zużywa silnik 2,5T 210 KM, natomiast pracujący jak rzędowa "ósemka” 5-cylindrowy diesel D5 o mocy 163 KM pobiera 9 litrów oleju na100 km. Za to przy 180 km/h mamy wewnątrz cicho jak w studiu, aparatura audio wprawia nas w błogi nastrój lenistwa, a dzieci na tylnych siedzeniach zajęte są podłączanymi indywidualnie Playstation albo oglądają DVD na ekranie z sufitu.
Walory nowego volvo docenią ci, którzy zasiądą za kierownicą XC90, około lutego 2003 r. Auta, którymi jeździliśmy w Szwajcarii były modelami przedprodukcyjnymi. Produkcja seryjna ruszy w końcu listopada.
Jak powiedział Marcin Klimczewski, dyrektor ds. sprzedaży Volvo Auto Polska, kilka osób w naszym kraju kupiło już ten model po testach wirtualnych, nie mogąc go nawet zobaczyć w naturze. Cena podstawowa to 218 tys. zł.