Tak pracują kontrolerzy w wieży Portu Lotniczego Lublin. Praca marzeń? Wielka odpowiedzialność

Pozornie wymagania wobec kandydatów na kontrolerów nie są wygórowane. Trzeba mieć ukończone 18 lat, wykształcenie co najmniej średnie z maturą, zaświadczenie o niekaralności i dobrze znać język angielski. Ale do pracy w tym zawodzie niezbędne są szczególne predyspozycje, które według niektórych szacunków posiada ok. 2 proc. populacji.

- Szukamy ludzi odpornych na stres, potrafiących podejmować decyzje pod presją czasu, mających wyobraźnię przestrzenną i umiejących pracować w zespole - mówi Mateusz Sokołowski, rzecznik prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Chętnych nie brakuje. - W ciągu roku ogłaszamy dwa nabory. Zazwyczaj mamy około 20-25 miejsc na kursie. A średnio otrzymujemy ok. dwa tysiące zgłoszeń.

Tych, którzy zostaną przyjęci, czeka ponad dwuletnie szkolenie. Po jego ukończeniu otrzymują licencję uprawniającą do pracy w charakterze kontrolera ruchu lotniczego.

Zgoda na start

Na lotnisko w Świdniku przyjeżdżamy we wtorek po godz. 10. Chcemy mieć czas na rozmowę z kontrolerami, by spokojnie móc przyjrzeć się zaplanowanemu na 11.10 lądowaniu samolotu z Monachium. Przechodzimy kontrolę bezpieczeństwa i udajemy się do wieży kontroli lotów. Tu spotyka nas niemiła niespodzianka, bo lot opóźnia się o ok. trzy godziny.

Ale to nie znaczy, że nic się nie dzieje. W trakcie naszej wizyty o zgodę na start proszą piloci dwóch maszyn. Pierwsza to niewielki, kilkuosobowy prywatny odrzutowiec. Za chwilę pojawia się szkolny Diamond z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

Można się spocić

- Na tym lotnisku mamy ruch rzędu kilkunastu tysięcy operacji lotniczych rocznie. Nie jest to tylko ruch rozkładowy, który jest akurat najprostszy w obsłudze, bo to niemalże „latanie po sznurku”. Do tego dochodzą loty szkolne czy prywatne. To wszystko sprawia, że czasem ktoś kto siedzi na stanowisku, może się spocić - mówi nam Piotr Kot, kierownik lubelskiej wieży.

Tutejsi kontrolerzy odpowiadają za przestrzeń nad lotniskiem oraz w odległości do 60 km dookoła portu. Śledzą także samoloty, które przelatują przez jej obszar na wysokości do ok. czterech kilometrów. Ale muszą też mieć pod kontrolą to, co dzieje się w „sąsiedztwie”.

- W każdej chwili może się zdarzyć, że samolot lecący w innym sektorze, poprosi o zgodę na wylądowanie ze względu na chorego na pokładzie czy usterkę techniczną. Wtedy każde otwarte lotnisko musi być do dyspozycji załogi - mówi Kot. - Tutaj nie mieliśmy do tej pory takiego specjalnego lądowania. Ale z doniesień medialnych wiemy, że tego typu przypadki mają miejsce i musimy być na nie przygotowani.

Nie dla indywidualistów

Dyżur na wieży mają Adrian Żakowski i Jan Rękowicz, obaj z niemal dwuletnim stażem pracy. W trakcie zmiany wymieniają się na stanowiskach kontrolera i asystenta. Kontroler odpowiada za ruch statków powietrznych na ziemi i powietrzu. Zezwala na wszystkie ruchy na polu manewrowym, czyli drodze startowej i drogach kołowania. Asystent jest jego prawą ręką, choć paradoksalnie siedzi po jego lewej stronie. Wykonuje polecenia, odbiera telefony, zapoznaje się z aktualnymi planami lotów, podaje je i informuje kontrolera o wszystkim, co do niego nie dochodzi, by ten miał pełną wiedzę sytuacyjną. Niezwykle ważna jest tu gra zespołowa.

- Pracujemy nad tym podczas szkoleń, ale to jest przede wszystkim cecha wrodzona charakteru. Nie ma tu miejsca dla indywidualistów, którzy wszystko chcą robić sami bez współpracy z kolegą czy koleżanką - mówi Żakowski.

Praca sezonowa

Jak mówią lubelscy kontrolerzy, pod względem intensywności ruchu lotniczego praca na lotnisku w Świdniku ma swoją specyfikę. - Można powiedzieć, ze jest to praca sezonowa. Zimą ruch lotniczy jest mniejszy, ale dużo więcej uwagi trzeba poświęcić na współpracę ze służbami portu, na przykład w kwestii odśnieżania drogi startowej. Natomiast w lecie cała trudność polega na intensywności ruchu, zwłaszcza tego szkolnego, którego jest dużo. Zdarza się, że latem mamy na niedużej przestrzeni jednocześnie 10 czy 12 samolotów - mówi Jan Rękowicz. - Wszystkich musimy pilnować, wiedzieć gdzie każdy się znajduje i oddzielić je, aby były od siebie w bezpiecznych odległościach. Musimy myśleć z wyprzedzeniem, bo nie możemy reagować już na zaistniałą sytuację.

Przerwa jest obowiązkowa

Dyżur kontrolerów trwa 7,5 godziny. - Przychodząc mamy obowiązek zapoznać się z obecną sytuacją operacyjną w komputerze. Następnie dotychczasowy dyżurny zdaje raport z tego, co aktualnie dzieje się w naszej przestrzeni, czy coś znajduje się na drodze startowej, w jakim stanie jest sprzęt oraz jak wygląda sytuacja meteorologiczna. Na stanowisku pracujemy ok. dwóch godzin. Jeśli ruch jest mniej intensywny, to tzw. działka może trwać do trzech godzin. Następnie mamy przerwę, trwającą mniej więcej połowę czasu, który spędziliśmy na stanowisku - opowiada Żakowski.

Przerwa jest obowiązkowa. W jej czasie kontrolerzy muszą wypocząć, by znowu móc skupić się na pracy. Jak można przeczytać w mediach, ci z warszawskiego Okęcia w trakcie odpoczynku mają do dyspozycji basen, kort tenisowy czy salę gimnastyczną. - My takich wygód nie mamy. W wolnej chwili możemy odpocząć w naszym pomieszczeniu socjalnym. Kawa, herbata, coś do jedzenia, ewentualnie spanie, telewizja i książka - mówi Żakowski.

Priorytet

Może się wydawać, że to praca marzeń. Ale jednocześnie jest obarczona ogromną odpowiedzialnością. Najmniejszy błąd kontrolera może skończyć się tragicznie. - Mówi się, że kontrolerzy dzielą się na tych, którzy mieli już sytuacje awaryjne i na tych, którzy dopiero będą je mieli. Na razie jestem w tej drugiej grupie i mam nadzieję, że tak pozostanie. Choć zdarzały się sytuacje nietypowe, jak problemy załogi z wypuszczeniem podwozia, zgłoszenie dotyczące chorego lub agresywnego pasażera na pokładzie czy błędne wskazania urządzeń - mówi Adrian Żakowski.

- W takich przypadkach trzeba zmodyfikować wcześniejsze założenia i plany dotyczące uchu. Takiemu samolotowi trzeba nadać priorytet, żeby jak najszybciej zapewnić rozwiązanie problemu, czy udzielenie pomocy osobie, która jej potrzebuje - dodaje Jan Rękowicz. - Jesteśmy szkoleni pod kątem tego typu zdarzeń. Do tego regularnie przechodzimy ćwiczenia na symulatorze dotyczące sytuacji awaryjnych, tak żebyśmy umieli na nie odpowiednio zareagować.