Agusta Westland: To tu powstają śmigłowce

Złożenie śmigłowca zajmuje sześć tygodni. Wytworzenie niezbędnych części i podzespołów, to praca na wiele miesięcy. Sprawdziliśmy, jak powstają maszyny, w których produkcji uczestniczy świdnicka fabryka należąca do koncernu Agusta Westland.

Serce śmigłowca

Gotowe kadłuby z logo PZL przewożone są do fabryki we włoskim miasteczku Verigate. Trafiają tam również pozostałe komponenty, z których składa się gotowe śmigłowce.
Życie maszyny zaczyna się jednak nieco dalej. W fabryce w Cascina Costa, gdzie powstają lotnicze przekładnie.

– To serce śmigłowca – mówi Gianluca Grimaldi z centrali Agusty. – Poszczególne elementy skrzyń obrabiane są z dokładnością do tysięcznych części milimetra. To konieczne, bo wirnik śmigłowca może się kręcić z prędkością 20 tys. obrotów na minutę. Najmniejsza niedoskonałość może się skończyć katastrofą.

Elementy skrzyń są sprawdzane w niemal laboratoryjnych warunkach. Specjalne urządzenia mierzą po kilkaset wymiarów każdej części. Kontrolą zajmują się również sami pracownicy. Sprawdzone elementy wędrują do kolejnej hali, gdzie specjaliści składają je w kompletne przekładnie. Potem przychodzi czas na testy.

Żelazny ptak

– Najtrudniejszy polega na tym, że skrzynia musi przez pół godziny pracować bez kropli oleju – wyjaśnia Grimaldi. – Łatwo sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby w takich warunkach uruchomić silnik samochodu.

To nie koniec. Przekładnie sprawdzane są również na tzw. "żelaznym ptaku”. To przytwierdzony do ziemi śmigłowiec, ustawiony w klatce na tyłach fabryki. Jego wirnik obraca się bez przerwy, przez setki godzin.
– Dzięki temu możemy testować elementy napędu i w razie konieczności poprawiać niektóre rozwiązania – dodaje Grimaldi.

Gotowe przekładnie wędrują do Verigate, gdzie czekają już części ze Świdnika. Ogony śmigłowców przytwierdzane są do kadłubów za pomocą kilku śrub. Potem nadchodzi jeden z najtrudniejszy elementów, czyli montaż całego układu napędowego. – Problem polega m.in. na idealnym ułożeni przekładni i wału, napędzającego wirnik na ogonie – mówi Grimaldi.

Zerowa widoczność

Na kolejnych stanowiskach pracownicy wypełniają maszyny setkami metrów kabli i tonami elektroniki. Oprogramowanie do pokładowych komputerów produkuje sama Agusta. Nad rozwojem awioniki pracuje specjalny ośrodek badawczy. To jedna z najważniejszych gałęzi w działalności koncernu. Badaniami zajmuje się tysiąc inżynierów. Przyjrzeliśmy się ich pracy.

– W laboratoriach pracujemy nad tym, by oprogramowanie było jak najbardziej przyjazne dla pilota – wyjaśnia Grimaldi i prezentuje ekran znany z kokpitu śmigłowca. Komputer wyświetla na nim tzw. sztuczny horyzont, w tradycyjnej wersji, z podziałem na niebo i ziemię. To przeżytek, co widać po obrazie wyświetlanym na sąsiednim ekranie.

– Tu widzimy trójwymiarową mapę terenu, który znajduje się przed nami – dodaje Grimaldi. – Na niej komputer wyświetla rodzaj bramek, które wskazują optymalną trajektorię lotu. Dzięki temu pilot może bezpiecznie wykonać każdą misję, nawet przy zerowej widoczności.

Lata na windowsie

W rozwijaniu oprogramowania używa się nie tylko najnowocześniejszych maszyn. W laboratoriach witają nas dziesiątki leciwych pecetów, działających pod kontrolą…Windows XP. – Służą np. do testowania naszych programów – wyjaśnia przedstawiciel Agusty. – Symulują najróżniejsze sytuacje, jakie mogą się przydarzyć w czasie lotu. Sprawdzają, czy nie ma błędów w oprogramowaniu.

A jest co kontrolować. System dla jednego śmigłowca to ok. 500 mln linii kodu. Świdnicka fabryka produkuje kadłuby dwóch modeli Agusty. Pierwszy z nich to typ 109, produkowany w trzech odmianach, od wojskowego LUH po GrandNew, przeznaczonego dla VIP-ów. To lekka maszyna, ważąca niewiele ponad 3 tony. Drugi z modeli, to dwukrotnie cięższy AW139, stosowany zarówno służby ratownicze, jak i przez prywatne firmy, np. do transportu pracowników na platformy wiertnicze.

– Skala zastosowań jest bardzo szeroka, każdą maszynę jesteśmy w stanie przystosować do indywidualnych potrzeb – mówi Grimaldi. – Wszystko zależy od klienta.

W hangarze, gdzie czekają gotowe do odbioru śmigłowce, uwagę zwraca m.in. egzemplarz zamówiony przez włoską karbówkę. Spartańskie wnętrze kryje najnowocześniejszą elektronikę.

– Dzięki temu można kogoś obserwować, samemu nie będąc widzianym – wyjaśnia Grimaldi. – Szczegółowe rozwiązania są oczywiście tajne, ale oszuści podatkowi z pewnością nie będą mieli łatwego życia.

Na stanowisku obok czeka model GrandNew, przeznaczony dla klienta z krajów arabskich. Wnętrze wyłożono jasną skórą i szlachetnym drewnem. Z klasyką kontrastują pozłacane elementy wykończenia, klamry, ramki, uchwyty i ogromne, złote godło właściciela. Cena pozostaje tajemnicą.
– Szacunkowo, dobrze wyposażony śmigłowiec dla VIP-a to ok. 15 mln euro – dodaje Grimaldi. – Wbrew pozorom nie są to najdroższe modele. Kosztowna jest przede wszystkim specjalistyczna elektronika, wykorzystywana m.in. przez wojsko, policję, czy służby ratownicze.

Ożywienie

Przedstawiciele Agusty zwracają jednak uwagę, że to rynek maszyn dla VIP-ów rozwija się najszybciej. Prym wiodą Azja i Ameryka Południowa i RPA. W samym Sao Paulo lata 260 maszyn z logo koncernu.
Ożywiający się rynek ma być szansą również dla Świdnika. Nowy właściciel zapewnia, że w ciągu pięciu lat polski zakład będzie równie nowoczesny, jak fabryka w Lombardii. Na razie jednak koncentruje się na cięciu kosztów. Z pracą w firmie pożegnało się już kilkaset osób. Agusta zapowiedziała, że to koniec zwolnień.