Historia PLL LOT. Pół wieku nad Atlantykiem

Marzenia LOT-u o rejsach nad Atlantykiem sięgają 1930 roku, drugiego roku istnienia firmy. Kierownictwo objął wtedy inżynier pilot Wacław Makowski, człowiek o umyśle menedżera i temperamencie ułana. Uparcie dowodził, że przyszłością jest komunikacja międzynarodowa, a docelowo transatlantycka.

W 1935 roku przekonał rząd do wyasygnowania środków na wymianę floty z niemieckich junkersów F-13 na amerykańskie douglasy DC-2 i lockheedy L-10A „Electra”. Na przełomie maja i czerwca 1938 roku Makowski z pięcioosobową załogą ożywił wyobraźnię całej Polski. Udał się do USA po odbiór nowoczesnej maszyny Lockheeda – L-14H „Super Electra”.

Z Burbank koło Los Angeles poleciał z międzylądowaniami nad Ameryką Środkową i Południową, Atlantykiem, Afryką, Morzem Śródziemnym i Europą do Warszawy, pokonując 24 tysiące kilometrów w sześć dni. Udowodnił, że latanie do Ameryki jest możliwe w wymiarze komunikacji pasażerskiej. Ruszyły do tego przygotowania, a uruchomienie regularnej linii zaplanowano na 1940 rok. Gdyby nie wojna, świętowalibyśmy więc 83. rocznicę lotów do Stanów Zjednoczonych.

Zgoda Nixona

Sny Makowskiego zaczęły się na powrót śnić dopiero w połowie lat 60. Włodzimierzowi Wilanowskiemu, ówczesnemu dyrektorowi technicznemu LOT-u. Na jawie musiało padać pytanie: czym latać? Zakup najnowocześniejszego samolotu pasażerskiego w bloku wschodnim (na dodatek takiego, jakim poza ZSRR nie dysponował żaden z jego satelitów, i to z przeznaczeniem do latania do USA) był wyzwaniem nie tylko technicznym i handlowym, ale przede wszystkim politycznym.

Podobno Edward Gierek musiał prosić Leonida Breżniewa o zgodę trzy razy. Ostatecznie w marcu 1972 roku, pierwszy LOT-owski Ił-62, z kapitanem Włodzimierzem Suleckim za sterami, wylądował na Okęciu.

Ochrzczono go imieniem Mikołaja Kopernika. Problem był jednak z Amerykanami, programowo niechętnymi bezpośredniej komunikacji lotniczej z „bloku sowieckiego” i dostarczaniem tym samym politycznym oponentom argumentów propagandowych. Zgodę na latanie do USA dostali tylko Czesi.

W końcu maja 1972 roku doszło do historycznego wydarzenia w relacjach polsko-amerykańskich. Po raz pierwszy urzędujący prezydent Stanów Zjednoczonych składa wizytę w Polsce. Z tej okazji oczekiwano jakiegoś gestu, który nastąpił. Richard Nixon oznajmił Edwardowi Gierkowi, że wyraża zgodę na loty do Ameryki. Późnym latem ruszyły z Warszawy pierwsze rejsy czarterowe do Chicago i Nowego Jorku. Rozpoczęto intensywne przygotowania do uruchomienia regularnych połączeń rejsowych. Polski przewoźnik narodowy wchodził do zupełnie innej ligi.

Misja Stabeusza

Placówkę lotowską w Nowym Jorku uruchamiał Zbigniew Stabeusz. Barwna postać o wielkiej fantazji, ozdoba każdego towarzystwa, także amerykańskiego. Był niewątpliwie właściwym człowiekiem na właściwym miejscu i we właściwym czasie. Miał już doświadczenie z kierowania placówkami w Atenach i Kopenhadze. Dla LOT-u znalazł siedzibę pod znakomitym adresem, w wieżowcu pod numerem 500 na Piątej Alei przy 42. Ulicy, w sercu Manhattanu, bo inaczej nie uchodziło. Nie miał też wewnętrznych problemów z zatrudnianiem Polaków z Ameryki.

– Stabeusz przyjął mnie po pięciu minutach rozmowy, dowiedziawszy się, że przyjechałem do Ameryki w wieku jedenastu lat, maturę zrobiłem w szkole katolickiej i ukończyłem studia biznesowe. „Będziesz zastępcą kierownika na lotnisku Kennedy’ego. Jeśli nawalisz, jaja urwę. Cześć!”, wyciągnął rękę. Tak 2 października 1972 r. zostałem pracownikiem LOT-u – wspominał przed laty Chester (Czesław) Paradowski.

Heffner nie przeszedł

Debiut regularnej linii ustalono na 16 kwietnia 1973 roku. Stabeusz chciał uruchomić linię rejsową z hukiem i fantazją. Zgodnie z logiką i tradycją rejs powinien nosić numer LO 001, a powrotny LO 002. Ku dużemu zaskoczeniu zdecydowano się na numerację 006 i 007. Nie wiem, co i komu w Warszawie naopowiadał, ale zrobili, jak chciał.

Kiedy numeracja stała się oficjalna, Stabeusz rozgłosił wśród przedstawicieli innych linii, że jest to rejs dla uczczenia postaci Jamesa Bonda, agenta 007. Cały Nowy Jork oblepiony był akurat plakatami z wizerunkiem Rogera Moore’a w kolejnym odcinku przygód Bonda „Live and Let Die” („Żyj i pozwól umrzeć”) wchodzącym właśnie na ekrany. Mało tego, zaplanował przyjęcie po przylocie „Kopernika” w Playboy Club na Manhattanie.

Podawać miały kelnerki w strojach króliczków, chciał zaprosić Hugh Heffnera, właściciela „Playboya”. Jednak Warszawa tego pomysłu już nie wytrzymała. Magazyn z roznegliżowanymi damami był objęty zapisem polskiej cenzury i próby jego przywożenia do polski ścigane. Minister spraw wewnętrznych Stanisław Kowalczyk doniósł Gierkowi, co się święci i żądał nawet odwołania Stabeusza w trybie nagłym. Skończyło się na zrobieniu mu awantury i ostrzeżeniu, że... kolejnego już nie będzie. Miejsce bankietu zmieniono na Roosevelt Hotel.

Rejs imienia Jamesa Bonda

Rejs 006 przyprowadził na lotnisko Kennedy’ego człowiek legenda, kapitan Damian Żuchowski, obchodzący wtedy 25-lecie latania w Locie, wylatał w nim potem jako pierwszy 10 mln km. W Warszawie samolot żegnano z wielką pompą. W Nowym Jorku „Kopernika” witano chlebem i solą. Historię „bondowskiego” rejsu 007 otwierał kapitan pilot Włodzimierz Sulecki, od 1950 r. w firmie. To on przyprowadził „Kopernika” z Moskwy. Doczekał w Locie latania na Boeingach. Jedna z najbarwniejszych postaci naszego narodowego przewoźnika. Partner w sam raz dla… Jamesa Bonda.

Sen o Boeingu

Obecność LOT-owskich Iłów-62 na Atlantyku nie przeszkadzała intensywnym rozmowom polskiego przewoźnika z amerykańskimi producentami – Boeingiem i Douglasem. Ze względu na Rosjan musiały być prowadzone bardzo dyplomatycznie.

D y re k t o r Wi l a n ow s k i wiedział jednak, że aby się rozwijać i konkurować z liniami zachodnimi, opcja amer ykańskich maszyn w polskiej flocie pasażerskiej jest nieuchronna. Boeing zużywał trzykrotnie mniej paliwa, załoga kabiny liczyła dwie osoby zamiast pięciu, a stopień komputeryzacji pilotażu i obsługi czynił go o niebo bezpieczniejszym od Iliuszyna. Ze względów politycznych w końcu lat 70. o wymianie można było jedynie pomarzyć. Gierek nie chciał ryzykować.

Czarne karty

14 marca 1980 r. „Kopernik” w „bondowskim” rejsie 007, pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana uległ katastrofie. Dzielny pilot resztką sterowności pokierował maszynę na teren fortów. Zginęli wszyscy - 87 osób. Między innymi znana piosenkarka Anna Jantar. W połowie lat 80. wraz z uruchamianiem dalekowschodnich linii do Pekinu i Singapuru odżyła idea zakupu maszyn amerykańskich. 9 maja 1987 roku z Okęcia wystartował w locie czarterowym do Nowego Jorku Ił-62M „Kościuszko”.

W okolicach Grudziądza zawrócił w z związku z awarią silnika i pożarem w ładowni. Maszyna, mimo bohaterskiej walki pilota, nie doleciała do Warszawy, spadła na las kabacki. Ostatnie słowa kapitana Zygmunta Pawlaczyka do wieży brzmiały: „Do widzenia, kochani. Cześć. Giniemy!”.

Śmierć poniosły 183 osoby. Pożegnanie Pawlaczyka odbiło się szerokim echem. Sprawa bezpieczeństwa rosyjskich Iliuszynów dojrzała do rozwiązania. Znów była to delikatna kwestia w stosunkach z Moskwą. Czasy jednak inne. Jesienią 1988 roku ówczesny premier Mieczysław Rakowski podjął decyzję o zakupie dwóch maszyn w zakładach Boeinga w Seattle. Kontrakt sfinalizował szybko szef LOT-u, Jerzy Słowiński. Pierwszy Boeing 767-200ER otrzymał imię „Kraków”.

Maszyna wylądowała na Okęciu w kwietniu 1989 r., prowadzona pewnie przez kapitana Władysława Wójcickiego. Niebawem z Seattle doleciała „Warszawa”. Polacy znów zaczęli sami decydować, jak i czym chcą latać nad Atlantykiem. W 1993 roku odszedł na zawsze Zbigniew Stabeusz. Na jego pogrzebie nie było nikogo z kierownictwa LOTu. Jedynie kilku pracowników linii, którzy zachowali go w pamięci.

Puenta Dreamlinera

15 listopada 2012 roku, w Warszawie wylądował pierwszy LOT-owski Boeing 787 Dreamliner, pilotowany przez kapitana Jerzego Makulę. W dniu 15 listopada 2012 roku (czwartek) PLL LOT stał się pierwszym europejskim posiadaczem samolotów B 787 Dreamliner i jednym z pierwszych na świecie.

Samolot otrzymał rejestrację SP-LRA. Został oblatany 18 października 2012 roku z rejestracją N1026G. Na historyczny lot 14 listopada 2012 roku z Evarrett koło Seattle i z lądowaniem 15 listopada na Okęciu w Warszawie, który pilotował kapitan Jerzy Makula, lotniczy mistrz nad mistrze, piszący te słowa otrzymał zaproszenie.

Flota Dreamlinerów polskiemu przewoźnikowi narodowemu służy do dziś. Każde polskie dziecko wie, że „dream” to po naszemu „sen”. Niech się dobrze śni. Także w niebie Zbigniewowi Stabeuszowi, którego miałem okazją poznać, kiedy uruchamiał azjatycką linię narodowego przewoźnika do Bangkoku i dalej do Singapuru. Pozostanie w historii PLL LOT na zawsze.