Ze snów o potędze pozostały długi

O dalszych losach fabryki zadecyduje ustanowiony przez sąd syndyk masy upadłościowej. Jednak szanse na przetrwanie zakładów w całości są praktycznie zerowe. Część prawdopodobnie trafi w ręce warszawskiego holdingu Pol-Mot, który jest zainteresowany uruchomieniem produkcji LD-100. Co stanie się z resztą wydziałów, rozstrzygnie się w ciągu najbliższych miesięcy.

Przekształcenia rynkowe w Polsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych zachwiały sytuacją Fabryki Samochodów. W 1990 roku zebranie delegatów załogi fabryki zezwoliło na podjęcie działań prywatyzacyjnych. Nie zgodziło się jednak na to Ministerstwo Przekształceń Własnościowych. W efekcie przeprowadzono w FS jedynie wstępną restrukturyzację. Fabryka została podzielona na 16 wewnętrznie bilansujących się podmiotów. Największym z nich była montownia, najmniejszym transport. Był to jednak za mały krok w kierunku uzdrowienia sytuacji fabryki. Szczególnie, że MPW nie zgodziło się też na wejście spółki na giełdę.
Trzy lata później, w czerwcu 1993 roku, MPW zaproponowało w końcu przystąpienie FS do Programu Powszechnej Prywatyzacji. Ale tym razem nie zgodziło się na ogólne zebranie delegatów oraz Rady Pracowniczej. W fabryce dalej nic się nie zmieniało.

Raport z 1994 roku na temat polskiej motoryzacji stwierdzał, że FS splajtuje w 1996 roku jako ostatni wielki zakład motoryzacyjny w Polsce. Jedyną szansę na uratowanie zakładu widziano w znalezieniu poważnego inwestora strategicznego.
Intensywne poszukiwania inwestora trwały kilka lat. Już w 1992 roku po długich negocjacjach FS podpisała kontrakt na montaż peugeota. Równocześnie ruszyła linia montażu modelu 405. Przez pierwszy rok składano w Lublinie auta z części dostarczanych z francuskich fabryk. Później zaczęto wprowadzać polskie detale.
Początkowo planowano podpisanie jeszcze do końca 1992 roku umowy o spółce joint venture. Sprawa się przeciągała. Umowa, mimo zapowiedzi ówczesnego sekretarza generalnego Peugeot Polska Andrzeja Nosińskiego, nie została nigdy podpisana. Peugeot nie zainwestował w lubelską fabrykę ani franka.

- Głównym programem jaki realizujemy jest lublin - własny samochód naszej fabryki. Żuk to przeszłość - przekonywał wszystkich w połowie lat dziewięćdziesiątych Zbigniew Prus, dyrektor FS.
Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych produkowano 20 tys. żuków. W 1992 roku produkcja spadła do 10 tys. aut. W 1993 roku z taśm zjechało zaledwie 8 tys. żuków.
- Produkcję takiego samochodu należało rozpocząć kilka lat temu - mówił w 1995 roku dyrektor fabryki Zbigniew Prus.
Lublin miał kosztować niemal połowę mniej niż samochody zachodnie tej klasy. Pełną zdolność produkcyjną w zakresie lublina fabryka miała osiągnąć dopiero w 1996 roku.

Na przełomie lat 1993 i 1994 rozpoczęły się rozmowy z Koreańczykami z Daewoo. Chcieli oni natychmiast uruchomić w Lublinie montaż samochodu Tico. - Jeśli warunki kontraktu będą korzystne dla strony polskiej i FS, to mimo nacisków General Motors i FIAT-a opowiemy się za jego zawarciem. Fabryka musi nas przekonać, że kontrakt jest naprawdę dla niej korzystny - mówiła w styczniu 1994 roku Grażyna Lewandowska, rzecznik prasowy Ministerstwa Przemysłu i Handlu.
I władze fabryki przekonywały. Rozpoczęły się negocjacje między polskimi władzami, FS i Daewoo. Koreańczycy zapowiadali astronomiczne inwestycje sięgające 1,5 mld zł. Chcieli też wykupić pakiet kontrolny w fabryce. Zapowiadali, że do końca wieku fabryka będzie produkować 90 tys. samochodów dostawczych Lublin oraz osobowych (Nexii zamiast Tico).

Przygotowaniem do wprowadzenia inwestora strategicznego było utworzenie na przełomie lat 1993/94 holdingu spółek powstałych na bazie FS. Na co zgodziła się nawet Rada Pracownicza. Zaraz potem wprowadzono w spółce zarząd komisaryczny. - Chodziło o to, by wykluczyć załogę z kręgów decyzyjnych - twierdzili wówczas związkowcy.
W grudniu 1994 r. utworzona została spółka FSL z kapitałem 200 mln starych złotych. Miała to być spółka-matka dla pozostałych 15 spółek. Daewoo miało wykupić pakiet kontrolny FS. Pozwoliłoby to Koreańczykom na kontrolę zarówno FSL jak i 15 spółek-córek. - To szansa dla fabryki. W przyszłości może doprowadzić do utworzenia polsko-koreańskiego koncernu motoryzacyjnego - przekonywała wtedy Wiesława Karykowska, szefowa zakładowej "Solidarności”.
W połowie 1995 roku Koreańczycy kupili 61 proc. akcji fabryki. Później dokupili kolejne pakiety. Już w listopadzie 1995 r. szef Daewoo przebywając w Lublinie przedstawił fantastyczne plany produkcji w Lublinie 150 tys. samochodów dostawczych. Równocześnie Koreańczycy zapowiedzieli produkcję nowej rodziny samochodów dostawczych LD-100.
Wtedy też FSL została przemianowana na Daewoo Motor Polska.

W grudniu 1995 roku rozpoczął się montaż samochodu Nexia. Przez dwa lata wyprodukowano 40 tys. aut. W 1997 ruszyła produkcja lublina II. W latach 1997-1998 liczba zatrudnionych w DMP sięgnęła 7 tys. Wszystko szło teoretycznie dobrze. Wówczas Daewoo zobowiązało się, że do 2000 r. zainwestuje w lubelską fabrykę 340 mln USD. W kwietniu 1998 roku rozpoczęto planowaną na dwa lata budowę nowego zakładu. Spirala inwestycji rozkręcona została do niebezpiecznych granic. Fabryka miała w nowym zakładzie wytwarzać 100 tys. samochodów dostawczych rocznie. Na opracowanie nowego modelu auta firma wydała ok. 150 mln dolarów. Dzięki produkcji nowego samochodu powstać miało 30 tys. nowych miejsc pracy - licząc łącznie z zakładami kooperującymi. Masowa produkcja miała ruszyć w drugiej połowie 2000 r.

Tymczasem pogarszała się sytuacja Daewoo w Korei. W 1999 roku koncern przestał finansować budowę nowej fabryki w Lublinie. Na dokończenie inwestycji zaczęto przeznaczać środki obrotowe lubelskiego Daewoo Motor Polska, co rozpoczęło krach finansowy. Zaczęto odchudzanie zatrudnienia. Kłopoty DMP narastały lawinowo. Rosło zadłużenie, fabryka zalegała z płaceniem podatków, podejmowano kolejne decyzje o zwolnieniach pracowników. Szansą na wyjście z dołka było wejście do fabryki inwestora strategicznego - miał nim być Pol-Mot Holding. Obiecywał on podniesienie kapitału lubelskiego zakładu o równowartość o 20 mln dolarów i odkupić od Koreańczyków ich udziały. Dzięki temu w większościowym kapitale miał mieć 75 proc. Do tego jednak nie doszło.
Na początku września zarząd DMP złożył wniosek o upadłość. Wskazano kilka przyczyn, m.in. niewypłacalność głównego udziałowca - firmy Daewoo Motor Company w Korei, brak ostatecznego uzgodnienia o wejściu inwestora strategicznego Pol-Mot Holding.